Tiskane izdaje
Čeprav se najdejo skeptiki, ki so prepričani, da Sarajevo ni zibelka mestnih tirnih vozil, je zgodovina vendarle na strani tistih, ki trdijo, da so v takratni Avstro-Ogrski prav v Sarajevu uvedli prvo »konjsko železnico«. Da se lahko zdaj ponašajo s prvim tramvajem na Balkanu in srednji Evropi, so morali med postavitvijo tirnic žrtvovati tudi enega najlepših kamnitih mostov, ki je prečkal Koševski potok ob Alipašini džamiji.
Prvi vozovi so bili za današnji čas povsem primitivni, a so jih takrat domačini opazovali z izbuljenimi očmi. Novega posla so se lotili tako resno, da bi bili lahko še zdaj vzor marsikateremu podjetniku. Prevozniki so dajali precej na zunanji videz, zato so vozove lahko vlekli samo beli konji. Borci za pravice živali bi danes pristojnim bržkone v dobro šteli predpis, da konj ne sme vleči voza več kot dva kroga zaporedoma, da se ne bi preveč izčrpal.
Konje nadomestila elektrika
Stroga pravila so veljala tudi za zaposlene. Vozniki in pozneje kondukterji so morali biti urejeni, prav tako so jih šefi preverjali, da z zaudarjanjem ne kvarijo ugleda podjetja. Ne samo alkohol, zanje je bilo strogo prepovedano celo uživanje česna. Če so zalotili kakšnega, ki se tej razvadi ni mogel upreti, so ga brez zadržkov poslali domov.
Deset let pozneje je konje nadomestila elektrika. Prvega maja 1895 je namreč po mestu začel krožiti električni tramvaj. Žice, drogovi in tiri so bili speljani od današnjega hotela Bristol do Latinskega mosta – kraja, kjer je Gavrilo Princip slabi dve desetletji pozneje streljal na avstrijskega prestolonaslednika Franca Ferdinanda in njegovo ženo Sofijo.
A se prebivalci na čudo tehnologije niso takoj navadili, zato so prvi tramvaji skozi mesto vozili napol prazni. Sčasoma pa se je zgodba povsem obrnila in tramvaj se je dobesedno zažrl v življenja Sarajevčanov.
Električni tramvaji so imeli posebne vagone za kadilce in nekadilce, sprva pa so se ločeno vozili moški in ženske. A so zaradi nerentabilnosti od tega kmalu odstopili.
Carska in kraljevska bosanska železnica se je vsekakor trudila, da bi ugodila svojim potnikom. Poleg že omenjenih strogih zahtev za voznike in kondukterje so odredili, da se v dneh, ko so v mestu gledališče predstave, obratovalni čas podaljša.
Javni prevoz tarča granat in ostrostrelcev
Brez dvoma je bil za tramvaj – kot za celo Sarajevo – najtemačnejše obdobje čas osamosvojitvene vojne. Zdaj upokojeni, sicer pa dolgoletni tehnični direktor Grasa (Gradski saobračaj, podjetje za javni prevoz) Predrag Todorović nam je povedal, da je bil v obleganju Sarajeva javni prevoz močno na udaru. Potovanje s tramvajem se je za marsikoga končalo s smrtjo, saj jim ostrostrelci in minometalci niso prizanašali.
»Okupator se je zavedal, da nam z obstreljevanjem tramvaja in avtobusov zadajo hud udarec, saj so tako skoraj povsem onemogočili mobilnost ljudi.« Najhuje je bilo prvi dve leti vojne, saj takrat tramvaj tako rekoč ni deloval, večina vagonov pa je bila poškodovana ali povsem uničena.
Kanček upanja na boljše čase se je pokazal šele proti koncu vojne, ko so obnovili kratek del proge. »Šlo je bolj za simbolično dejanje, saj je tramvaj vozil le dve progi, zaradi varnosti pa so ga vedno spremljali oklepniki Unproforja,« se spominja Todorović.
Po vojni so zavihali rokave in v nekaj mesecih usposobili linije, ki so jim tanki in granate najbolj prizanesle. Sogovornik priznava, da jim je pri tem tako finančno kot materialno pomagala mednarodna skupnost, predvsem so mošnjiček odprli Japonci in Evropska skupnost. »Javni prevoz smo od začetka seveda usposobili le za silo. Večina tramvajev je bila povsem sesuta, brez oken ali vrat, a so se premikali, kar je bilo v dani situaciji glavno. Sčasoma smo nekaj rabljenih tramvajev dobili tudi iz tujine.«
Tramvajska proga ima pri gradnji goro posebnosti
Po dobrih 120 letih od vpeljave prvega tramvaja v tem delu Evrope so se v zgodbo vmešala še slovenska podjetja. Vlada Kantona Sarajevo je namreč sklenila obnoviti povsem dotrajano progo, ki se vije od Baščaršije in Večnega ognja ter mimo predsedstva. Čeprav imajo v Bosni in Hercegovini s slovenskimi gradbenimi podjetji zaradi njihovega propada grenke izkušnje, je posel kljub vsemu šel v roke ljubljanskemu podjetju Teca.
Direktor podjetja Georg Gruenfeld je povedal, da so naročniki pri izboru gotovo cenili dobre izkušnje, saj so tramvajsko progo v Sarajevu obnavljali že v letih 2004 in 2005. »Imamo svojo tehnologijo, ki je nekakšna mešanica različnih tehnologij, za katero so pristojni spoznali, da se je zelo dobro odnesla. Posebnost tukajšnje obnove je, da je treba progo posebej dobro pripraviti, da zaradi tresljajev nima čezmernega vpliva na stare okoliške stavbe,« je pojasnil.
Na vprašanje, ali bi bili sposobni tramvajsko progo zgraditi tudi v Ljubljani, Gruenfeld z nasmehom pove, da to brez dvoma, čeprav je pri gradnji tramvajske trase treba upoštevati veliko stvari. Predvsem je treba pri tračnicah paziti, da so postavljene tako, da zagotavljajo zaščito pred vibracijami in hrupom na okoliške objekte. Sočasno pa mora sistem zagotoviti, da so zaščitene pred vplivom vode in »begom« elektrike.
Prikrajšali so jih
Boštjan Brolih iz podjetja Grasvet, eden od izvajalcev, je povedal, da so dva meseca delali 24 ur na dan, da so lahko dosegli zastavljeni cilj. »Ker je pri tako pomembnemu projektu ključen stalni nadzor poteka dela, smo večkrat na dan prehodili celotno traso. Tudi po 15 ali 20 kilometrov se jih je nabralo v najbolj napornih dneh,« je razkril.
K sreči je šlo brez večjih zapletov, težava je le, ker so gradbena dela opravljali ob prometni cesti in ponoči, ko so morali še posebej paziti, da s pretiranim hrupom ne bi kratili spanca domačinom. A kakšnega so vseeno razjezili, prizna sogovornik. »Ker je dokumentacija infrastrukture pomanjkljiva, smo med izkopom stare trase pretrgali televizijski kabel. Marsikdo bi nam ta zaplet, kar pri gradbenih posegih sicer ni nobena redkost, oprostil, če se to ne bi zgodilo prav v času evropskega nogometnega prvenstva.«
