Razvoj Luke bo odvisen predvsem od drugega tira

Koper – Delnica Luke Koper (LKPG) je zmagovalka Ljubljanske borze v zadnjem polletju. Indeks blue chipov je od prvega junija zrasel za približno 15 odstotkov, cena delnice LKPG se je zvišala za 85 odstotkov: s 7,51 evra na 13,9. Zaslug za to ni mogoče (v celoti) pripisati upravi ali poslovnim rezultatom. Razvoj pristanišča pa bo, ne glede na lastništvo in organiziranost, precej odvisen od drugega tira, za katerega je Arso pred dnevi izdal delno okoljevarstveno dovoljenje.

Čeprav so visoke rasti praviloma posledica špekulacij ali notranjih informacij, kaj se lahko z določeno delnico zgodi v bližnji prihodnosti, pa Leon Klemše iz Interfina Naložb pravi, da nima informacij, da bi špekulacije o prodaji Luke vplivale na rast delnice. Po njegovem bi glede na rezultate in dogajanje na evropskih borzah delnica lahko dosegla vrednost 20 evrov.

Kljub temu so zagrizeni nasprotniki tujih lastnikov v sindikatu žerjavistov pred dnevi ugibali, kaj se skriva za vprašanji dobro obveščenega nizozemskega veleposlaništva o iskanju svetovalca za prodajo; pa tudi, kakšno je ozadje obiska predstavnikov enega največjih svetovnih terminalistov Dubai Ports World, ki ima »svojega« člana že v nadzornem svetu Luke Koper – Rado Antolovič je namreč direktor P&O Maritime iz DP World – pri predsednici vlade Alenki Bratušek.

V Slovenski odškodninski družbi in na ministrstvu za infrastrukturo so zanikali sindikalna ugibanja s suhoparnim in formalnim odgovorom, da Luke Koper ni na seznamu prodaje državnega premoženja. Za koncesije v Luki se zanimajo tudi pristanišče Hamburg in nekateri italijanski terminalisti. Pred dnevi smo v zvezi z lastninjenjem izvedeli še, da Državljanska lista vztraja, da bi v koalicijsko pogodbo dodali zavezo o uvedbi pristaniške uprave, toda v končno besedilo je niso vnesli.

Pristaniška uprava – da ali ne?

Razprava o (ne)smiselnosti pristaniške uprave, ki podeljuje koncesije različnim upravljavcem terminalov, traja že 20 let. Dolgoletni direktor Luke Koper Bruno Korelič in vsi poznejši so se vztrajno borili proti z argumenti, da se zmagovalnega konja ne menja, dokler zmaguje, in ker so imeli v tržaškem in reškem pristanišču s takšno organiziranostjo nenehne težave: konflikte z lokalno oblastjo, delavci in državo. Korelič je ves čas dokazoval, da se koprsko pristanišče hitreje razvija od sosednjih prav po zaslugi specifične oblike organiziranosti, tedaj še manj odvisne od dnevnih političnih interesov.

Zdajšnja vladajoča politika pa v zadnjem času čedalje bolj podpira pristaniško upravo, ker meni, da se tudi brez nje vodenje pristanišča preveč politizira. Za 19. marec so že četrtič v zadnjem letu sklicali skupščino delničarjev, da bi s spremembo statuta zmanjšali vpliv zaposlenih na vodenje podjetja in olajšali zamenjavo uprave. Po neuradnih informacijah bi bil najverjetnejša zamenjava za Gašparja Gašparja Mišiča Rado Antolovič. Dodatna argumenta za pristaniško upravo sta, da bi s koncesijo predali upravljanje tujcem ter tako dosegli večjo strokovnost vodenja in konec političnih igric, ter da bi tako lažje pridobili nepovratna evropska sredstva. A uvedba bi pomenila precejšen administrativni strošek, poleg tega bi bilo treba prekiniti šest let staro koncesijsko pogobo z Luko.

Prodati Luko, ohraniti pristanišče z infrastrukturo

Tudi če bi država prodala Luko Koper s koncesijsko pogodbo, bi morala še naprej skrbeti za infrastrukturo, ki jo je doslej – z izjemo ceste – gradilo podjetje samo oziroma bi se morala s koncesionarjem dogovoriti o višini vlaganj. Država bo letos od Luke, ki načrtuje 21 milijonov evrov čistega dobička, dobila približno pet milijonov evrov od davka na dobiček, koncesijske dajatve in davka na nepremičnine. Minister za infrastrukturo in prostor Samo Omerzel glede pristaniške uprave pravi, da proučujejo tudi to možnost in da jo bodo predstavili, ko bo to aktualno. Dejal je, da si želijo ustvariti okolje, ki bi omogočalo strateško povezovanje domačih in tujih investitorjev ter čim boljše možnosti za črpanje evropskih sredstev. Privatizacije infrastrukture ne zagovarja. Država bi ohranila vso pristaniško infrastrukturo z obalami in pomoli, prodala bi le svoje podjetje, ki ima koncesijsko pogodbo.

Ekonomist Jože P. Damijan v svoji študiji opozarja, da bi bilo nesmiselno, če bi država naravni monopol prepustila tujcem, saj bi se jim s tem prepustila na milost ali nemilost. Po njegovem sta sprejemljivi samo dve možnosti: da partnerju ne da pristanišča v večinsko upravljanje ali pa da strateškemu partnerju podeli koncesijo za upravljanje enega pomola.

Zelena luč za drugi tir

Arso je pred dnevi izdal delno okoljevarstveno soglasje za drugi tir. Pred izdajo popolnega soglasja pa se bosta morala ministra Dejan Židan in Samo Omerzel dogovoriti, kako bosta poskrbela za izravnalne ukrepe na kraškem delu trase. Vladne stranke so se v dogovoru o sodelovanju zavezale, da bodo pospešile naložbe v koprsko tovorno pristanišče ter »racionalizirale in nadaljevale projekt drugega tira«. Na Omerzelovem ministrstvu pravijo, da bo treba pred izdajo gradbenega dovoljenja pridobiti še vodno soglasje in se z občino Hrpelje - Kozina dogovoriti o izravnalnih (nadomestnih) ukrepih. Sporazum je menda usklajen, a ga župan Zvonko Benčič - Midre še ni podpisal. Na ministrstvu pravijo, da je pred objavo recenzija projektne naloge drugega tira, a da lahko ne glede na to vse druge aktivnosti potekajo nemoteno.

Luka SŽ prinese več kot polovico prihodkov

Kako pomembna je železniška povezava za Luko, se je najbolj nazorno pokazalo ob nedavnem žledu, ki je uničil več kot 170 kilometrov elektrificirane mreže nad tiri med Pivko in Borovnico. »Luka Koper pomeni za Tovorni promet SŽ dobro polovico prihodkov. Približno sto milijonov evrov prihodkov ustvarimo s strankami, ki so skupne Luki Koper in SŽ. V Tovornem prometu je 1300 zaposlenih, ki bi brez luke težko preživeli. Zaradi enotedenske prekinitve prometa smo izgubili za 450 vlakov tovora,« je povedal Dušan Mes, generalni direktor Slovenskih železnic.

»Če do leta 2018 Slovenija ne zgradi drugega tira, bo promet v Luki že istega leta presegel zmogljivosti obstoječega tira, dodaten tovor pa se bo preusmeril v druga pristanišča, ali pa ga bodo vozili po slovenskih cestah in italijanskih železnicah,« opozarja Jože P. Damijan, prepričan, da bi v tem primeru do leta 2030 izgubili dve milijardi evrov. Po njegovem milijarda evrov za gradnjo ni veliko breme. Uresničevanje naložbe bi namreč trajalo do deset let, poleg tega bi lahko dobili od 40 do 45 odstotkov nepovratnih sredstev.

Prva nadzornica Alenka Žnidaršič Kranjc pritiska na upravo, da mora bistveno povečati pretovor, če hoče dokazati, da je drugi tir res potreben. Toda pred 50 leti so se pionirji pristaniškega razvoja gradnje prvega tira lotili, še preden je imelo pristanišče milijon ton pretovora. Danes jih ima 18 milijonov. Prej kot v desetih letih bi številka lahko dosegla 30 milijonov ton. Če bi imeli drugi tir, seveda.