Tiskane izdaje
Pet let je profesor Sašo Knez bodočim tehnikom trboveljske srednje tehniške in poklicne šole v glave vcepljal fiziko. Iz varne službe je odšel na hitro, pred štirimi leti. In kot se za dobrega profesorja spodobi, začne svojo zgodbo pripovedovati kje drugje kot – na začetku.
Odkar ve zase, je hotel leteti. Da je brat Jure navezal stike z Naso, je le naključje. Kajti mlajši brat ima natančno začrtano »zračno mejo« in ga rakete za zdaj ne zanimajo. Še reaktivci ne, a o tem pozneje.
Najprej čopič
Ko je kot petnajstletnik prišel na zagorsko vzletišče na Ruardiju, so mu dali barvo in čopič, da je barval oznake na stezi in tako je prek Aerokluba Zagorje vstopil v letalstvo. Naslednjo priložnost mu je dal trboveljski rojak, vrhunski pilot, vodja letečih zvezd v jugoslovanski vojski in inštruktor v Zadru Borivoj Bivic, ki je imel takrat letalsko šolo.
»Omogočil mi je, da kompenziram letenje, ki je bilo drago, s tem, da sem metal vabe za lisice in 'šraufal avione'.« Na koncu srednje šole je Sašo Knez ugotovil, da je dober v dvojem: rad leti in rad uči. Ravno prav za malce zmede pred izbiro prave fakultete. »Če si pilot, si lahko čez noč ob dohodek. Ti pade kaj v oči in je vsega konec.« Namesto na letalstvu je pristal na fiziki: »Težek študij. In profesorjev je primanjkovalo ...« Lahek začetek za mladega profesorja, torej? »Da, s ciljem, da si z zaslužkom naberem še dodatnih licenc za letenje.«
Priložnost se mu je že med profesuro ponudila v Adrii Airways (AA). V njihovi letalski šoli je delal kot inštruktor: »Ob sedmih zjutraj sem bil v razredu, popoldne šel na Brnik, odletel en ali dva leta s kandidatom pa brž nazaj popravljat kontrolke ...« Dan za dnem, dokler ni spoznal, da tako ne bo šlo več. Primarne sanje si je izpolnil, treba je bilo naprej. Odšel je iz šole, podpisal pogodbo o poslovnem sodelovanju z AA in kot svobodni pilot inštruktor ter vodja teoretičnega šolanja še naprej učil – neke vrste fiziko. »V dveh mesecih je bilo vsega konec,« se spominja, »ekipa, ki je na AA prišla iz Vegrada [Klemen Boštjančič in njegovi], je v letalstvo uvedla gradbeniške prakse ... Med drugim je zamenjala skoraj ves inštruktorski kader.«
Še sreča, pravzaprav, kajti v Knezovo zgodbo je vstopil Ivo Boscarol. Z njegovim Pipistrelom je Sašo Knez začel sodelovati čez noč: kot učitelj letenja ter demonstracijski in preizkusni pilot. Pipistrel izdela deset letal na mesec. Preden letalo proda, mora biti poskusno v zraku od tri do pet ur. V letalu pa – pilot, ki tvega življenje? »Tvegaš, ko podpišeš, da je letalo primerno za letenje za povprečnega pilota. Če se posadka ubije, je odgovornost tvoja: ker nisi videl napake ali pa si jo zanemaril.«
Panthera
Doslej Sašo ni še nič usodnega spregledal ... Za njim je 1500 ur letenja. »Relativno malo,« pravi in poudari, da se drži lahkih letal. Ali se človek, ki toliko tvega kot preizkusni pilot, s tem ne omejuje? »Najboljši stik s primarnim letenjem obdržiš na najbolj preprostih letalih, ker dopuščajo dovolj svobode, da z njimi okusiš še tretjo dimenzijo,« je prepričljiv.
Nato je prišla Pipistrelova panthera. Štirisedežno letalo je bilo nekaj novega celo za Saša Kneza, kajti to je bil čisti prototip in zasnovan iz praznega lista papirja. »To je projekt, na katerem visi usoda Pipistrela. Letalo je eno, en prototip in vanj je vloženih sedem milijonov evrov,« je razmišljal in se odločil za svojo »varianto«. Ime ji je bilo Mirko Anžel, edini Slovenec in edini Jugoslovan, ki je končal šolo za preizkusne pilote v Franciji. Še en Trboveljčan iz letalske trojice, o kateri Sašo Knez govori s spoštljivostjo: Bivic, Anžel, Viktor Hauptman. Nekakšen letalski svet modrecev, ki ga je vredno poslušati? »Poslušati,« se strinja Knez, »in tudi vedeti, kdaj ne poslušati več. Vse postane preprosto, če ti nekdo pokaže. Sicer je toliko strahu in energije vrženih stran. Slovencem manjka prav to. Vsaka generacija misli, da je najbolj pametna in briše dosežke prejšnje. S tem se ropamo. Tudi v letalstvu.«
»Moja ideja glede panthere je bila, da letiva oba z Anžlom. S tem bo letalo odlično preizkušeno, znanje pa se bo preneslo na mlajšo generacijo. Zasluga gre spet vodilnim v Pipistrelu, da so videli prednosti v takšnem načinu dela in ga podprli. Mirko jih ima 70, jaz 30. Po refleksih in glede na povprečje let sva dobra, lahko trdim, da je najino preizkušanje panthere vzoren in vzorčen primer medgeneracijskega sodelovanja.«
Revolucionarne spremembe
Panthera ima za seboj 70 ur letenja; zdaj je v zadnji tretjini preizkušanja: »Letalo bo uspelo. Program preizkušanja in podatki so dobri.« A za zdaj so poslovna skrivnost. Slabi podatki bi pomenili, da bi panthera lahko koga tudi ugriznila. »Pipistrel ima hud problem: njihova letala prehitevajo letalsko metodiko, ker so bistveno bolje opremljena in hitrejša. Pri tem se postavlja vprašanje, kaj bo z električnimi letali. Kdo jih bo pravilno uporabljal?« Ljudje smo narejeni enako: upiramo se novostim. Tudi piloti? Tudi najbolj drzni? »Seveda, če dobiš letalo, ki je drugačno od prejšnjega, ti brez dobre predstavitve in vodenja ne bo všeč.« NTu nastopi Pipistrelova akademija.
To je Pipistrelov podporni sistem; program v lasti Pipistrela in desetletni projekt za Kneza, da ga razvije. Njegov cilj je mreža letalskih šol: »Šole po istem sistemu, istem silabusu in po istih standardih, prek katerih bo lahko Pipistrel varno izvajal revolucionarne spremembe,« razlaga Knez, ustanovitelj in prvi mož podjetja Aeronavt, letalske šole s sedežem v Zagorju.
Zakaj v Zagorju? »Prvič, ker tu simuliramo letalsko šolo, ki deluje neodvisno od matične tovarne. Drugič, ker imamo tu zelo dobre pogoje za delo, ker smo skoraj sredi Slovenije, in tretjič ter verjetno najbolj pomembno – da čez zimo zapremo letalo v hangar, si odpočijemo od letenja in ustvarjamo sistemske rešitve za celotno mrežo akademij. Velikega števila delovnih mest pa tu ne bo,« je iskren. »Družba podcenjuje možnost posameznika, da spremeni svet. Pravijo, da za to potrebuješ vsaj multinacionalko in milijardne proračune. A se motijo. Najboljši dokaz so Pipistrel, ki je pred 25 leti začel v garaži, a danes od njega živi 150 družin, zagorsko vzletišče Ruardi, ki je nastalo iz enega plazu in enega buldožerja, in zdaj Pipistrelova akademija, ki bo ti dve skupini vizionarjev in zanesenjakov združila in nekako sklenila krog.«
Za Akademijo išče dve starostni skupini učiteljev letenja: okrog 30 in okrog 60 let. Za zdaj ima v vsaki po tri. »Mladi moramo slediti sodobni tehniki, stari pa nam morajo dati izkušnje in preprečiti, da bi pri tem pobili vse kandidate.« Stalni dialog dveh generacij, torej.
Osebni transport
In kako poteka dialog Sašo Knez–Ivo Boscarol? Za prvega je drugi vizionar. »Letalske tovarne hočejo delati vse večja letala: za dvosedežnim pride na vrsto štirisedežno, naslednji korak je reaktivec.« Trg pa se zmanjšuje obratno sorazmerno »letalskim sedežem«. »Ker Boscarol ve, kaj bo čez deset let, je vizionar. Mi, pravi, bomo šli korak nazaj – na prevozno sredstvo, ki si ga bo lahko privoščil vsak.« Letečo preprogo? »Koncept personalnega transporta z vertikalnim vzletom in električnim motorjem, ki bo razdaljo Zagorje–Ljubljana preletel v enajstih minutah,« je navdušen Knez, »če uspe, bomo spremenili svet.« Na vprašanje, kdaj jo bomo dočakali, to vertikalno transportno revolucijo, izvemo: »Glede na to, da ima Pipistrel z nami desetletno pogodbo ...«
Do velikega poka bo Pipistrelovo letalo s Knezom za krmilom potrebovalo še: 6 minut do Levca, 18 do Slovenj Gradca, 15 do Novega mesta in 27 do Ajdovščine. Kaj pa do recimo hrvaškega Vrsarja? »Oh,« zamahne z roko, »do tja pa, kolikor časa si bodo vzeli cariniki.«
