Ljubezen do starih avtomobilov

Potem pa je mojstrov sin Jure prižgal 2,2-litrski šestvaljnik in limuzina je brbotajoče zapeljala iz garaže. In ne pretiravam: kmalu je posijalo sonce, kakor da bi tudi samo želelo videti mojstrovino nemške povojne avtomobilske industrije.

Janez Petač, ki smo ga morali nekoliko prepričevati, da se je fotografiral v svojem lepotcu, je povedal, da je avtomobil dobil tako rekoč v škatlah. A z znanjem in izkušnjami – z restavratorstvom se je ukvarjal tudi poklicno in za ljubljansko avtomobilsko podjetje obnovil ducat klasičnih lepotcev, med njimi tudi ferrarija 330 GT 2 + 2, ki mu je prinesel častno članstvo v uradnem Ferrarijevem klubu starodobnikov – in s sinovo pomočjo je avtomobil po štirih letih natančnega dela, preverjanja podatkov, kupovanja delov in materialov, izbiranja pravega (originalnega) barvnega odtenka in usnja tako rekoč nared. Treba je opraviti le še nekaj malenkosti, izdelati kromirano obrobo števcev na armaturni plošči, in Mercedes 220 SE bo obnovljen. Gospod Petač je sam izdelal marsikateri kromirani del, medtem ko se je sin Jure (s pomočjo upokojenih mojstrov, ki so včasih delali na Mercedesovem servisu) lotil restavracije motorja in mehanike.

Tega mercedesa Janez Petač s sinom restavrira samo zase: »Star sem 74 let. Meni se ne ljubi več, oddelal sem svoje. Čas je, da izprežem. Saj ne, da ne bi še kdaj česa naredil, a rad bi imel kakšnega pol leta mir pred avtomobili.« Ko jih je obnavljal poklicno, se je denar v firmi vedno našel, zdaj, ko ga obnavlja za svojo dušo, pa je druga pesem, še posebno ker je redek model avtomobila: mercedesov 220 SE v kabrioletni izvedbi je bilo namreč narejenih samo 1112, velika večina med njimi je šla čez lužo.

S sinom sta se za projekt odločila na začetku tisočletja, ko je Jure restavriral starega beemveja 2002 TI. Odločil se je, da ga bo prodal in denar namenil za dele za mercedesa. »Ampak potem je požrl še kaj drugega kakor samo tisti avto,« doda Jure. »Z motorjem ni bilo problemov, saj so enakega uporabljali v več modelih, večja težava je bila karoserija, da ne govorim o odbijačih. Če začnem naštevati cene, me boste spraševali, ali je to sploh smiselno. Je, saj sem polovico odbijačev in kup drugih stvari naredil kar sam. Avto sem sicer naredil, a ne sodim v krog lastnikov, ki hodijo na elitna srečanja v dragih oblekah na izbrane lokacije. Avto sva obnovila s sinom, kar je bilo za naju določen strokovno-tehnični izziv,« pravi Janez Petač.

Ljubezen do (stare) pločevine

»S starodobniki sem se ogromno naučil. Pri drugem sem naredil več kot doktorat iz restavriranja starodobnih vozil,« pravi Janez Uratnik, predsednik Zveze slovenskih društev ljubiteljev starodobnih vozil oziroma skrajšano SVS – Starodobna vozila Slovenije. Doslej je oživil triumpha TR 5 PI iz leta 1968, zdaj pa počasi končuje dela na alfi romeo 1900 coupe iz leta 1953. To je poseben avto, pravi, saj jih je na svetu le še 30.

Zgodba omenjene alfe je precej zanimiva. Njen drugi lastnik iz Milana je tihotapil zlato v nekdanjo Jugoslavijo, dokler ga niso prijeli leta 1956. On je šel v zapor, avtomobil pa na dražbo. Nekaj let je preživel v Beogradu, kjer se je z njim vozil tudi direktor rudnika Bor, nato je obležal na nekem travniku in začel propadati. Leta 1990 ga je nihče drug kot Janez Petač pripeljal v Ljubljano, nato ga je neki drugi lastnik začel restavrirati, a bi bilo bolje, če ga ne bi, dodaja Uratnik, ki si ga je kupil leta 2001 za 50. rojstni dan. »Upam, da se bom z njim vozil za 60-letnico,« doda. S triumphom, ki v »spalni vreči« trenutno čaka na pomlad, se udeležuje domačih in tujih relijev (kjer se meri natančnost vožnje, ne hitrost), kakor pravi, pa ni »večjega užitka, kot da se z odprtim avtom pelješ po deželi, vohaš zemljo, poslušaš ptiče in veter«.

Sam svoj mojster

»Na začetku si ves zagnan: 'Uf, tole bo fantastično!' Potem pa začneš delati in ugotoviš, da ti manjka kup delov, da te je nekdo nategnil, ker del ne gre v avto, streha je nagnita. Skoraj vedno se zgodi, da restavriranje traja veliko dlje, kot si si zamislil,« pravi Uratnik, ki je Alfo dobil v škatlah. Marsikateri del je moral narediti na novo. Tudi pri barvi se je moral iti pravega tehniškega arheologa, preden je našel pravi odtenek sinje modre barve – delo mu je nekoliko olajšala letvica, ki je na notranji strani ohranila izvirno barvo. Eden od prejšnjih lastnikov je avto prebarval na rdečo, češ, prava alfa je živo rdeča. »Sploh ne,« pojasnjuje Janez Uratnik, »prva živo rdeča alfa je bila šele giulietta leta 1960. Prej so bile le temno rdeče, siva, črna, 'grozno' zelena in sinje modra.«

Problem je tudi pomanjkanje pravih starih mojstrov, vsaj pri nas. »Klepar, ki mi je obnavljal avto, zna iz pločevine ustvariti oblike, o katerih ne moreš verjeti, da se jih sploh lahko naredi. Njegova sinova, ki sta prevzela delavnico, pa sta bolj vajena vprašati: 'Ja, kje se pa to dobi?' Nikjer, narediti je treba. Kako bomo čez par let restavrirali avtomobile, ko vsega tega znanja ne bo več?«

Kaj sploh je starodobnik

Osnovno pravilo je, da mora biti vozilo starejše od 30 let (do konca leta 2013 velja še prehodno obdobje, po katerem je dovolj 25 let), mora biti čimbolj avtentično, čim bolj podobno originalu. Tretji pogoj pa je, da se ga uporablja v ljubiteljske namene, in ne vsak dan. »Ne toleriramo, da kdo kupi unimoga, ki je gospodarsko vozilo, in z njim pluži ceste ali vozi pesek. To ni več ljubiteljstvo, to je pridobitništvo.«

Ljubiteljem starodobnikov je namreč uspelo dobiti dve ugodnosti: 80-odstotni popust pri plačilu cestnine in 90-odstotni pri zavarovanju, če ima vozilo status starodobnika. »In to se pri večjih motorjih hudičevo dobro pozna. Pri SVS se zavedamo, da če bomo kršili pravila, se bodo popusti hitro zmanjšali.« V nekaterih društvih ali zvezah se namreč da dobiti certifikat tudi za mlajša vozila, ki ne izpolnjujejo pogojev starodobništva, pravi Uratnik. Zato se morajo boriti, da se sploh lahko vozijo po cestah.

Organiziranost

SVS, ki združuje 37 društev, ima 3600 članov (skupaj s člani druge slovenske zveze SVAMZ jih je približno 5000), ki imajo od 8000 do 9000 starodobnih vozil, kar je precej za dvomilijonsko državo. Po ocenah Mednarodne organizacije starodobnih vozil FIVA starodobniki predstavljajo 0,07 odstotka celotnega prometa in ne ogrožajo okolja in prometa. To je dejavnost, v kateri se v Evropi na leto obrnejo štiri milijarde evrov. »To ni muha enodnevnica, ampak veja industrije, ki dobro živi.«

»Doslej nam je že štirikrat uspelo prirediti festival starodobnikov na Gospodarskem razstavišču v Ljubljani. Zadnji je bil septembra lani, a prav v času poplav, tako da je bilo izredno malo obiskovalcev. Kot kaže, festivala letos ne bo, saj se je lanski končal z izgubo. Leto 2009 pa je bilo zelo uspešno, saj smo organizirali tako festival kot tudi generalno skupščino FIVA v Ljubljani,« pojasni Uratnik.

Fiatovi mali legendi

Pred hišo Draga Pavliča v Dolah pri Krašcah stoji lepo ohranjena zastava 750, stari dobri fičko iz leta 1979, starodobnik z borimi 35.000 prevoženimi kilometri, toda pravi zaklad se skriva v garaži. Ko nam nekdanji kriminalist in forenzični tehnik odpre vrata, se nam razkrije ljubki Fiatov topolino temno zelene in črne barve iz leta 1936, ki ga je pred 15 leti močno zdelanega našel nekje na Štajerskem. Ko ga je pripeljal domov, je avto pet let ždel pri kleparju, ki se ga ni in ni lotil. Nato je poiskal drugega kleparja, ki je tudi potreboval pet let in en teden, a ga je vsaj popravil. Medtem ko je bila školjka pri kleparju, pa je Drago s prijatelji obdeloval mehanske dele.

Zanimivo je, da je motor kljub starosti in zanemarjenosti stekel še pred obnovo. A Drago Pavlič je moral čakati še več kot deset let, da je spet slišal zvok svojega starodobnika. Tako kot vsak ljubitelj starodobnikov ima tudi on skrbno dokumentiran ves potek restavracije, povedal pa nam je še eno zanimivost za lažjo predstavo, koliko je bil leta 1936 vreden takšen avto: 28.875 kokošjih jajc. Topolino, eden prvih italijanskih ljudskih avtov, je zdaj skoraj pripravljen: karoserija je poklepana in pobarvana, motor deluje, elektrika je napeljana, notranjost tapecirana, tako da se Drago že veseli pomladi, ko bo s prijatelji dokončal še zadnje malenkosti in se odpeljal na prvo pravo vožnjo.

Za konec pa še športna alfa

V Dragomerju sta nas čakala še Urban A. Demšar in njegova alfa romeo giulia TI super iz leta 1968. Izdelanih je bilo 521, ohranjenih pa je le še 29. Zaradi priljubljenosti in športnih uspehov je slovita italijanska delavnica Balduzzi po naročilu izdelala 200 športnih modifikacij giulie TI super in eno je zaneslo tudi v Slovenijo. Na prvi pogled je videti precej nevpadljivo: če ne bi imela dirkaških oznak in črne dirkaške črte na strehi, bi jo nepoznavalec hitro spregledal. A ko njen lastnik da kontakt, se motor živahno zavrti, iz izpušne cevi pa zaropota zvok klasične alfe. In res: ko se s fotografom peljeva za njim, nenadoma nekaj zarohni in več kot 40 let stari avto odbrzi naprej. »A se je zelo pokadilo?« je pozneje zaskrbelo Demšarja.

Pod pokrovom motorja se skriva 1900-kubični agregat, ki razvije med 140 in 150 »konji« v navezi s kratkimi prestavnimi razmerji, idealnimi za gorske dirke (za starodobnike), kakršnih se udeležuje Demšar. Avto je pravzaprav dobil od sina, ki ima tudi rad stare avtomobile, a se sam ni lotil restavracije. Zato je nalogo prevzel oče in v štirih ali petih letih alfo spravil v sedanje stanje. Zdaj z njo že štiri leta hodi na gorske dirke in tekmovalne vožnje za starodobnike. »Dobi se nas nekaj starih kozlov, ki se nam sploh ne zdijo pomembna mesta, ampak bolj druženje,« pravi Demšar, ki pa je žalosten, ker v Sloveniji še vedno ni nobenega pravega dirkališča.