Tiskane izdaje
Današnji ljubljanski zelenci, še prej pa njihovi predhodniki tramvaji in trolejbusi, v 110 letih niso (bili) samo nepogrešljivo vpeti v zgodovino prestolnice, temveč so po svoje drobci iz naše kulturne zgodovine. Še današnje generacije otrok odraščajo ob literarni junakinji Ele Peroci Jelki, ki se z dežnikom dvigne pod ljubljansko nebo in navdušeno reče: »Po cestah so vozile škatlice, to je bil najbrž tramvaj.«
Ob gledanju Bevčevega filma To so gadi pa presenečeno ugotavljajo, da so Merina skrivnost pravzaprav učne ure in opravljen izpit za voznico mestnega avtobusa. V današnjem s satelitsko navigacijo, klimatskimi napravami in nadzornimi kamerami izpopolnjenem mestnem prometu se kot pripovedka sliši tudi zgodba Andreja Gamsa. V svoji poklicni poti je po Ljubljani vozil celo tramvaj, čeprav so se meščani podobno kot drugod po svetu od njega množično poslovili že leta 1958.
Zgodovina ljubljanskega javnega prometa, ki je v 110 letih menjal tako imena kot lastniške strukture, se je začela 6. septembra 1901, ko je v Ljubljani redno začel voziti tramvaj. Število potnikov je presenetljivo hitro naraščalo predvsem v začetku tridesetih let, toda zaradi gospodarske krize so kmalu zatem mnogi po mestu ponovno drobili korak ali kolesarili. Med vojno je mestna cestna železnica postala pomembna prometna žila osvobodilnega gibanja, po kateri so tihotapili, kar se je dalo, predvsem opremo in hrano za partizane.
Nekaj let po vojni, leta 1951, se je pri mestnemu potniškemu prometu kot 31-letni mladenič zaposlil Andrej Gams iz okolice Ljubljani, eden zadnjih še živečih tramvajistov. Kot se spominja, je moral kot začetnik najprej pol leta delati na progi, šele potem so mu zaupali službo sprevodnika in nato voznika. V prvih let je kot sprevodnik delal še na starih dvosmernih tramvajskih vozovih, na katerih vozniki niso bili zaščiteni ne z vetrobranskim steklom, kaj šele s kabino, zaradi česar so najbolj trpeli v mrzlih zimah.
Ko so prispeli na končno postajo, so voz ponovno zagnali na njegovem drugem koncu. Vozne ročice so sneli in jih nataknili na drugo stikalno omarico. »Te vozove so sčasoma izpopolnjevali, uvedli so tudi nove, boljše in zaprte.« Tramvaj je ropotal in cvilil, potrjuje sogovornik, saj je deloval na mehanskem prenosu moči. Najteže je šlo po ovinkih. »Če si imel poln voz ljudi, si ga komaj še obvladoval. Pred ovinkom si ga moral skoraj povsem ustaviti,« dodaja.
Da bi postal tramvajist, je Andrej Gams najprej moral opraviti vozniški izpit, se poučiti o delovanju motorja in mestnih ulicah ter biti vljuden z ljudmi, kakor se spominja osnovnih zahtev delodajalca. Njegov delovnik je trajal po enajst, tudi dvanajst ur. »Bili smo mnogo bolj obremenjeni kot zdaj, ko je delovnik zakonsko določen. Začel sem, denimo, ob 13. uri, domov pa sem se vrnil šele ob pol enih zjutraj. In zgodilo se je, da sem moral naslednje jutro znova v službo. Potem je bilo treba vstati že ob štirih, da sem pravočasno prevzel voz in pregledal, ali je z njim vse v redu,« pojasni. Spanec je prišel na vrsto šele, ko je bil čas za to. Ob tem namigne, da so se delovne ure nizale v takšnem redu zato, ker so sestavljavci razporeda pred preobremenjenostjo varovali krog svojih prijateljev sodelavcev.
»Odmora ni bilo, razen če si na končno postajo prispel pred napovedanim časom. Ljudi je bilo veliko, avtomobilov malo. Težko je bilo predvsem ponoči, saj ceste niso bile tako razsvetljene kot danes. Tudi prometne signalizacije še ni bilo, zato so vozniki na križiščih trobili. Če si šel naravnost, si zatrobil enkrat, dvakrat je naznanilo obrat v desno, trikrat pa obrat v levo. V križiščih so bili v pomoč tudi policisti,« opisuje nekdanje čase, ki vzbujajo kanček nostalgije.
Potniki in študentje, ki so jim vožnje zaračunavali po conah, so bili zelo prijazni. Niso se jezili nad slabimi razmerami, ki jih je povzročalo vreme. »Še danes tu in tam srečam kakšnega nekdanjega študenta. Najbolj sem si zapomnil Cirila Zlobca, ki se je vozil na Vič, že takrat je imel malo bradice in bil je zelo prijazen. Fejst so bili ti študentje, res!« hvali nekdanje redne potnike na javnih prevoznih sredstvih po Ljubljani. Dobro so se razumeli tudi uslužbenci med seboj. »Bili smo složen kolektiv in smo si pomagali. Ljudje pa so bili na splošno bolj pošteni. Kolikokrat sem se vračal domov opolnoči s polno torbico denarja, a nisem nikoli doživel česa neprijetnega niti slišal, da bi kdo koga napadel.«
Tramvajev pogreb
Andrej Gams je največ kilometrov prevozil na tramvajski progi 2, na progi številka 2 je ostal tudi, ko je presedlal na avtobus. Pravi, da so konec leta 1958 tramvaju priredili pogreb pred Mestno hišo, vendar sam ni bil zraven. Iz starih fotografij, ki jih je zbral magister industrijske arheologije in inženir strojništva Tadej Brate v Zgodovini mestnega prometa v Ljubljani (LPP, 2005), je videti in brati, da se je ljudi trlo vse do Tromostovja, pogreb pa da je popestril nastop Franeta Milčinskega - Ježka, preoblečenega v cesarja Franca Jožefa.
Potniki nad naslednikom tramvaja, električnim avtobusom trolejbusom – prvi je po Ljubljani zapeljal že leta 1951, zadnji leta 1971 – niso bili tako navdušeni. Tudi vozniki so z njim imeli več nevšečnosti. »Posebno pozimi je med prvimi vožnjami 'šmelcalo', se iskrilo, saj so električna vodila zaradi megle zmrznila, in ko si prišel do konca proge, so bili zažgani že vsi drsniki. Potem si jih moral zamenjati, a kako sem bil potem umazan! Ko se je enkrat zagnalo, je šlo gladko,« pripoveduje Gams.
Čeprav krožijo zgodbe o tem, da je zaradi napetosti, ki se je prenesla na karoserijo, tu in tam streslo celo potnike, sogovornik odkima na vprašanje o tem. Najlaže je bilo upravljati avtobus, ki je bil najbolj gibčen, dodaja. Tramvaj je imel tir, pri trolejbusu pa tudi ni bilo dosti manevra, saj je vozilo hitro padlo s tokovnega odjemnika oziroma trole. Če je zmanjkalo toka, je vse obstalo. Potniki so izstopili, zaposleni pa so obsedeli in se pogovarjali. Tudi ko se je kaj pokvarilo, je pomoč lahko poklical šele kolega, ki se je mimo pripeljal v drugem vozu.
Proti koncu svoje poklicne poti, ki se je končala leta 1973, je Gams vrtel še volan zglobnega avtobusa. »Ko sem se upokojil, sem bil vesel, da se je tako srečno končalo in da nisem povzročil nobene nesreče. Odtlej prav nič nisem pogrešal službe,« priznava sogovornik. Opaža, da se je s spreminjanjem prometa spremenilo tudi mesto. »Kot noč in dan. Včasih sem poznal vse ulice, zdaj pa nobene več.«
