Tiskane izdaje
»Trideset električnih in 22 parnih lokomotiv, štirje dizel motorniki in šest dizel lokomotiv,« Bernard Bratož kot iz topa izstreli odgovor na vprašanje, koliko primerkov sta Skupina prijateljev železniških prevozov iz Gorice in Društvo za Bohinjsko-goriško progo iz Nove Gorice oziroma Šempetra skupaj s fotografijami, literaturo in drobnimi eksponati zbrali za tokratno predstavitev. Ki je, seveda, nekaj posebnega. Ne nazadnje ena od desetih najlepših gorskih železniških povezav v Evropi praznuje častitljivih 105 let: neprecenljiva dediščina je preživela veliko težkih obdobij, a uničile je niso niti vojne vihre in niti poznejša modernizacija...
Bohinjska železniška proga (v italijanščini Ferrovia Transalpina, v nemščini Wocheinerbahn) je 145 kilometrov dolg del sicer 717 kilometrov dolge železniške povezave Praga–Jesenice–Gorica–Trst. Zgrajena je bila v letih med 1900 in 1906 kot povezava srednje Evrope z Jadranskim morjem. Podobno kot italijansko poimenovanje (Transalpina) tudi slovensko (Bohinjska proga) pogosto vključuje tako 89 kilometrov dolgo Bohinjsko (Jesenice–Gorica) kot tudi trideset kilometrov krajšo Kraško progo (Goric–Trst). Prav Bohinjska železnica, ki jo je 19. julija 1906 slovesno odprl avstrijski prestolonaslednik Franc Ferdinand, velja za najtežji odsek Transalpine.
Kurilniška rotunda
Najznamenitejša objekta na progi sta bohinjski predor (danes dolg 6327 metrov) in solkanski viadukt, ki ima z razponom 85 metrov med železniškimi mostovi največji kamniti lok na svetu. Zelo veliko arhitekturno vrednost imata tudi veličastno postajno poslopje v Novi Gorici, zgrajeno v mešanici historicizma in secesije, ter goriška kurilniška rotunda, ki je ena najlepših tovrstnih stavb v srednji Evropi. Danes ležita v Sloveniji južni del karavanške proge, Bohinjska železnica in večji del kraškega odseka. In še zdaj lahko občudujemo več kot stoletno mojstrovino v skoraj popolnoma izvirni podobi...
Ko je dama pred petimi leti praznovala svoje prvo stoletje, so jo javnosti predstavili s petimi filmi in nekaj knjigami, pripravili so tudi več razstav. Tako so obudili spečo Trnuljčico, zato se je povečalo tudi zanimanje turistov zanjo. »Potniški promet se je v primerjavi z letom 2006 povečal za približno petino, muzejski vlaki in avtovlaki so precej bolj zasedeni, imamo celo dva programa voženj z muzejskim vlakom. Ta se od maja do novembra ob sobotah z Jesenic odpravi proti Novi Gorici, ob nedeljah pa iz Nove Gorice odpelje proti Bledu. Vsako leto organiziramo več kot ducat takšnih voženj v vsaki smeri, k njim pa je treba prišteti še dodatne vožnje za posamezne naročnike in skupine.
Prevladujejo slovenski in italijanski gostje, našli pa boste tudi Angleže, Avstrijce, Nemce in celo kakšnega Japonca,« pravi Matjaž Marušič, tajnik Društva za Bohinjsko-goriško progo. Proga, ki po strokovnih mnenjih spada med deset najlepših in najzanimivejših gorskih železnic v Evropi, če že ne na svetu, se namreč lahko pohvali z več tehničnimi in gradbenimi presežki, velikim številom predorov, mostov in viaduktov, pa tudi raznovrstne pokrajine, ki spremlja arhitektonsko oblikovane objekte ob njej. »Na manj kot sto kilometrih se zvrstijo alpska pokrajina in predalpske grape, Goriška, Kras in celo morje,« poudarja Marušič.
Čeprav so ob stoletnici ene najlepših in najzahtevnejših gorskih železnic na svetu odzvanjale napovedi, da bi jo bilo treba uvrstiti na Unescov seznam svetovne dediščine in je bil v ta namen ustanovljen celo poseben odbor, ne državna ne lokalna oblast v zadnjih nekaj letih v ta namen tako rekoč niso naredile ničesar. V društvu so zato izrekli že marsikatero pikro o propadanju dediščine proge, o njenem slabem trženju in premajhni turistični ponudbi. »Na tem področju se v zadnjih letih ni naredilo nič. Zato smo bili seveda kritični do slovenske države, ki je lastnik infrastrukture, in do Slovenskih železnic, ki so tu edini prevoznik, vsaj v potniškem prometu, in progo tudi upravljajo.
Očitno pravega tržnega interesa za promocijo proge ni, ponudba na njej ne sledi povpraševanju. Zgodi se celo, da ob konicah sezone vsi, ki bi se želeli peljati po Bohinjski progi, tega ne morejo storiti. Avtovlak je velikokrat poln in brez prostora na njem ostane tudi do deset avtomobilov, nekaj podobnega velja celo za kolesa na potniških vlakih, kjer je za prevoz kolesa treba odšteti 3,2 evra,« našteva Marušič.
Prijatelji železniških prevozov
Zato v društvu že ves čas njegovega obstoja, sedem let, opozarjajo na pomanjkljivosti. »Lahko pa rečem, da smo za promocijo proge doslej marsikaj naredili tudi sami. O Bohinjski progi smo izdali posebno brošuro, ponatisnili smo vodnik o progi iz časa njenega odprtja, zvrstilo se je tudi več drugih dogodkov. Ni nam vseeno. Seveda bi naredili še več, če bi imeli možnosti,« dodaja, prepričan, da je tudi z nadaljevanjem promocije izjemne tehnične in kulturne zapuščine za progo mogoče nekaj narediti.
Ob zadnji obletnici znamenite železnice sta se Skupina prijateljev železniških prevozov iz Gorice in Društvo za Bohinjsko-goriško progo iz Nove Gorice oziroma Šempetra tako odločila prikazati razstavo miniaturnih železnic in različnega dokumentarnega gradiva, ki je tematsko razdeljena na Bohinjsko progo in širši prikaz ljubiteljskega zanimanja za železnico. In če so bili modeli najprej okorni, netočno izdelani, s pogoni na vzmet, so danes tako točno izdelani, da so pravo filigransko delo. Izdelujejo cele vlakovne kompozicije v različnih izvedenkah in barvah, odvisno pač od družbe, za katero vozijo. Kot pravijo strokovnjaki, lahko po vrstah in barvah lokomotiv tudi takoj spoznamo, iz katerega časovnega obdobja so.
Ob pogledu na tako natančne kopije se človeku duša razneži, skrite želje in občutki privrejo na dan kot prijetni spomini, kot puhajoča parna lokomotiva! »Obisk je bil izreden, saj smo ljudem očitno v spomin znova priklicali železnico. Najprej nas je sicer malo skrbelo, kako in kaj naj predstavimo, a tokratna razstava je še bogatejša kot ob stoletnici proge. Ne le otroci, tudi starejši so si ogledovali, kako vse to deluje. In oboji velikokrat makete zamenjujejo z igračami, čeprav to niso. Maketa je v bistvu pomanjšan izvirnik,« pojasnjuje Bernard Bratož, predsednik Društva za Bohinjsko-goriško progo.
Med najzanimivejšimi primerki razstave sta po njegovih besedah starejši italijanski lokomotivi – gre za velika modela italijanskih električnih lokomotiv E 626 in E 444 – vsaka menda vredna od 1800 do 2000 evrov. Paša za oči je bil tudi obrtniško izdelan model lokomotive avstrijskih cesarsko-kraljevih državnih železnic serije 380, poznejše serije 07 Jugoslovanskih železnic, ki je na Bohinjski progi vlekla mednarodne ekspresne vlake. »Skoraj vsi modeli, pa naj bodo to parne lokomotive ali tiste za elektrovleko na Slovenskem, pa tudi italijanski tovorni vlaki, so zelo natančno izdelani.
Cene do 3000 evrov
Manjše makete so za naše žepe še dosegljive, cena velikih pa znaša najmanj 3000 evrov,« zatrjuje Bratož. No, ja, nekateri primerki cene seveda nimajo, kar priznava tudi Giuseppe Ieusig, predsednik Skupine prijateljev železniških prevozov iz Gorice, sicer ponosni lastnik približno 120 miniaturnih lokomotov, ki skupaj z vagoni sestavljajo zbirko s skoraj 500 primerki. »Ne, ne, ničesar ne bom prodal,« je odločen Ieusig. Seveda mu verjamemo. In ko smo že pri slovensko-italijanskem železniškem povezovanju... Tovrstna povezava med obema Goricama je obstajala do leta 1998, še najbolj na simbolični ravni, saj je bil tovornemu vlaku priključen potniški vagon.
A čeprav bi bila takšna navezava za čim boljše prometne povezave dobrodošla tudi danes – iz Gorice namreč vsako uro vozijo vlaki za Trst, Videm in Benetke, pa tudi italijanski gostje bi s čim krajšo povezavo proti Gorenjski prihranili čas – očitno prave volje za obnovitev proge ni. »Tehničnih ovir ni. Proga iz Nove Gorice v Gorico je dolga dobrih sedem kilometrov, vsaj dva vlaka, čeprav zastonj, najbrž ne bi ustvarila večje izgube. Težko je verjeti, da toliko let pa padcu meje česa takega nismo sposobni uresničiti,« razmišlja Matjaž Marušič.
