Novi gospodarski red za Baltik

Riga – Železnica, gradnja tirov, transport, tovor ... so dolgočasne besede, brez čustvenega naboja in navdušenja, a hkrati tako zelo pomembne za prihodnost petih držav Evropske unije. In predvsem besede, ki so pri Rail Baltici ovrednotene na šest milijard evrov, večinski del pa bo prispevala EU.

To je projekt stoletja, pravijo na Baltiku, kjer železniške tire enačijo z nečim počasnim, zastarelim in smrdečim, a bližnja prihodnost naj bi vendarle prinesla nekaj boljšega. Rail Baltica bo povezala Helsinke z Varšavo, vmes pa še vse baltske države prek Talina, Rige, Kaunasa in Vilne. Po moderni železniški progi bodo potniki potovali s hitrostjo blizu 250 kilometrov na uro. Sedaj samo v Litvi potrebujejo štiri ure, da pridejo na drug konec države, Rail Baltica pa bo omogočala, da bodo iz Vilne v štirih urah prispeli do Talina in samo v dveh do Rige.

»Veliko ljudi hoče potovati z vlakom. S takšno povezavo si bomo še bliže, zato bo celo mogoče, da bo nekdo živel v Rigi, delal pa v Talinu,« je za Delo povedal latvijski minister za promet Talis Linkaits. Z enakim zanosom je projekt predstavil glavni finančni direktor projekta Ignas Degutis: »Rail Baltica bo omogočila nov gospodarski red za celoten Baltik in širitev evropskega železniškega ekosistema. Železniški promet bo postal alternativa cestnemu prometu, zato ocenjujemo, da bomo za 18 odstotkov zmanjšali izpuste CO2.«




 

Vsak vleče malo v svojo smer

Rail Baltico naj bi dokončali leta 2025, leto kasneje bo po njej stekel potniški in tovorni promet. Celotna proga bo dolga približno tisoč kilometrov, samo po baltskih državah 870 kilometrov, med Helsinki in Talinom pa bodo tiri kar pod vodo.

 V vseh treh baltskih državah imajo lastno organizacijsko ekipo, nad celotnim projektom pa bdi skupno podjetje RB RAIL AS s sedežem v Rigi (od leta 2014). »Veliko je delovnih skupin, sestankov inženirjev, programerjev in politikov,« je povedal Arenijus Jackus, direktor koordinacijskega oddelka iz litovske podružnice Rail Baltice. »V vseh treh državah smo določili iste parametre, smernice in standarde. Dokument vsebuje približno 800 strani.«

Lokalni odbori so nujni, saj se zaradi različnih zakonodaj postopki načrtovanja in gradnje med državami razlikujejo. Pojavlja se tudi rivalstvo, saj v vsaki državi vlečejo malce v svojo smer. »Razlike se kažejo predvsem v zanimanju za železnico. V Litvi jo vidijo kot povezavo za tovorniški promet s Poljsko in Nemčijo. Pri Kaunasu želijo imeti pomemben tovorniški logistični center, a kaj se dogaja severno od Litve, jih skoraj ne zanima,« je z nasmeškom opozoril latvijski prometni minister. »Za Estonijo bo to še dodatna možnost sodelovanja s Finsko, kajti po morju že imajo povezavo Talin–Helsinki, naš latvijski interes pa seže v obe smeri – prek Estonije do Helsinkov in prek Litve do Varšave. In ne pozabimo niti finske želje po celinskem stiku z osrednjo Evropo.«


 

Potniška terminala pri Rigi

Poseben del Rail Baltice bo potniška povezava med središčem Rige in bližnjim letališčem. Potniški železniški terminal je namreč povsem v osrčju mesta; z eni strani je zraven stari del mesta, z druge ga objema zajetna tržnica. Dostopnost za ljudi je skoraj idealna, toda inženirji imajo vse več sivih las, kako poseči v središče s tako zajetnim gradbenim posegom.

»Gradnja centralne postaje v Rigi bo verjetno najtežji zalogaj celotne Rail Baltice,« je prepričan Kaspars Vingris, vodja projekta gradnje obeh terminalov. »Poleg gradbenih del moramo urediti tudi promet. Sedaj je vse malce pomešano; imamo železniško postajo, zraven je avtobusna postaja, nekje vmes pa so še pešci in kolesarji. Čeprav je lega odlična, je organizacija slaba. Včasih še domačini ne vedo, kje najti pravi vlak ali avtobus. Prav tako niti ne veš, ali si na železniški postaji ali v nakupovalnem centru, zato bomo morali ustrezneje razmejiti potniški in trgovski del.«

Drugi potniški terminal bo zraven letališča, zato bodo potniki preprosto šli do središča Rige ali pa kar takoj nadaljevali pot proti Talinu ali Kaunasu. »Potniški promet Rail Baltice bo vedno šel skozi Rigo in letališče, tovorni promet pa bo imel obvoz mimo mesta,« je pristavil Vingris, medtem ko je kazal skice in načrte obeh velikih poslopij.



Pri stroških ocenjujejo, da bodo za potniška terminala v Rigi porabili približno enako denarja kot za celotno preostalo Rail Baltico na latvijskih tleh, toda učinki bodo dosegli zajeten del prebivalstva. Kar 800.000 Latvijcev bo namreč od obeh potniških terminalov oddaljeno manj kot uro vožnje z avtomobilom ali avtobusom.

Rail Baltica je mamljiva še za marsikoga; omenjajo se predvsem Rusi in Američani. Prvi bodo tako prek Baltika dobili odlično (tovorno) pot do središča EU, Američani pa vidijo priložnost za prevoz orožja od juga proti severu EU in draženje bližnjih Rusov.

»Železnica bo zelo pomembna za vojaški transport. Velike kosa orožja je najlaže prevažati po železniških tirih, geopolitična resničnost pa se lahko hitro spremeni, zato bo Rail Baltica pomembna za vse velike sile,« je prepričan Arenijus Jackus iz litovskega oddelka Rail Baltice. Podobno razmišlja latvijski prometni minister Talis Linkaits: »To bo najhitrejša povezava po zemlji med Finsko, Baltikom in Poljsko, zato bo zelo pomembna za prevoz orožja.«
 

Vabijo tuje vlagatelje in delavce

Toda brez težav ne gre. Stroški strmo rastejo, pri tako velikih infrastrukturnih projektih pa si prste oblizujejo številni gospodarski, politični in drugi dobičkarji. Vprašanje je samo, kako tesno so zaprti kozarci s sladko marmelado.

 »Stroški se hitro povečujejo. Problem je, ker marsikdo pričakuje, da bomo zraven gradili še druge stvari in da denar kar pada iz neba,« je bil jasen latvijski minister za promet. »Stroške moramo nadzorovati glede na prvotni načrt, kar je naloga tudi evropskih institucij.«

Da lahko ceno zniža le močna konkurenca, je navrgel litovski sogovornik Jackus. »Za pregon korupcije moramo imeti ustrezno zakonodajo, toda obenem moramo poskrbeti, da ne bomo imeli nesmiselnih in neživljenjskih zakonov,« je rekel.

Zanimanje tujih podjetij je precejšnje, tujce pa k sebi vabijo tudi na Baltiku, saj imajo težave s pomanjkanjem delovne sile. »Primanjkuje nam gradbenih delavcev, razvijalcev in inženirjev. Iščemo tuja podjetja, da nam pomagajo,« je zatrdil latvijski prometni minister Linkaits. »Če bo veliko konkurence, bomo laže znižali stroške, saj nismo odvisni zgolj od enega lokalnega podjetja ali dveh. Partnerji pa so precej različni; iz Italije, Francije, Nemčije, Belgije …«
 

Več vprašanj kot odgovorov

Stroški kljub temu rastejo kot plevel. Sprva so jih ocenili na 3,6 milijarde evrov, sedaj se gibljejo okoli 5,8 milijarde evrov, a ker gre za pomemben projekt celotne regije, je EU pripravljena kriti kar 85 odstotkov vseh trenutno predvidenih stroškov. »Neumni bi bili, če tega darila ne bi sprejeli,« je prepričan latvijski novinar Egons Mudulis z izvrstnim pogledom v zakulisje dogajanja, kar so priznali tudi uradni sogovorniki. »Toda vprašanje ostaja, kako bomo krili stroške vzdrževanja, ko bo Rail Baltica enkrat delovala in ne bo več evropskega denarja.«



Odgovorni so manj zaskrbljeni, vsaj v uradnih odgovorih. Rešitev vidijo v številnih pozitivnih gospodarskih učinkih hitrega prevoza ljudi in tovora na daljši razdalji. »Pričakujemo, da bomo stroške krili s sprotnim obratovanjem,« je rekel Jackus iz Litve. »Cene vozovnic bodo morale biti privlačne za potnike, a hkrati tolikšne, da bomo s prihodki krili tekoče stroške.«

Kljub temu ostajajo odprta še številna pereča vprašanja. Novinar Egons Mudulis jih je kar stresal iz rokava: »Ali bo res toliko prometa, da bo dovolj prihodkov za kritje stroškov? Ali bomo novo železnico znali povezati s preostalo infrastrukturo? Kaj bomo storili, če bodo tovorna in logistična podjetja zaradi nižjih stroškov raje uporabljala cestni promet? Ali bodo tri države po letu 2048 lahko našle več kot pol milijarde evrov za obnovo? In kako se pri takšnem denarju lahko izognemo korupcijskim škandalom?«

 
____________________________________

 Objavo je podprl evropski parlament, ki pa ni bil vključen v pripravo vsebine in ne odgovarja za predstavljene informacije in stališča.