Lakota po baterijah poganja ceno

Na poti proti električnim avtomobilom se njihovi proizvajalci spopadajo z (ne)pričakovano težavo. V zadnjem letu in pol se je potrojila cena kobalta, ki je ena od ključnih sestavin zdaj tehnološko dostopnih baterij.

Povedano bolj nazorno: če je septembra 2016, ko je BMW napovedal električno različico modelov mini in X3, 21 kilogramov kobalta (toliko ga potrebujejo za izdelavo tipične avtomobilske baterije) stalo manj kot 600 dolarjev, dosega njegova cena na začetku letošnjega leta že 1700 dolarjev. »V zadnjem letu so postale stvari bolj nepredvidljive. Predvsem kobalt in litij sta surovini, ki ju moramo natančno spremljati, saj obstaja nevarnost premajhne ponudbe,« je za Bloomberg povedal Markus Duesmann, vodja nabave v BMW.

Težave z dostopnostjo kobalta so večplastne. Gre predvsem za razmeroma redko kovino, ki se pojavlja kot »stranski proizvod« v rudnikih bakra in niklja. Zdaj znane zaloge te srebrnomodre svetleče kovine so ocenjene na sedem milijonov ton. Če bi želeli z električnimi avtomobili zamenjati vsa vozila na svetu (ki jih je približno milijarda), bi za to ob zdaj komercialno uveljavljenih baterijah potrebovali dvojno količino kobalta. Tudi v bolj kratkoročnem in bolj realističnem scenariju, po katerem bi do leta 2030 ljudje vozili 30 milijonov električnih vozil, bi morali sedanjo proizvodnjo kobalta (sto tisoč ton letno) potrojiti, so ugotovili v študiji rudarske multinacionalke Glencore.

Kongo in Kitajska

Druga resna težava je koncentriranost nahajališč kobalta v Demokratični republiki Kongo, saj od tam prihaja kar 60 odstotkov kovine. Ogromno in z različnimi rudninami bogato državo v tropski Afriki že desetletja obvladujeta diktatura in korupcija, še pred nekaj leti pa je bila potopljena v krvavo državljansko vojno. V poslovanju z rudarskimi družbami, ki tam delujejo, se je težko izogniti podkupovanju, še bolj problematično pa je, da velik del rudarjenja v Kongu opravljajo izkoriščani delavci v napol suženjskih razmerah. Tudi vidik etičnosti pri pridobivanju surovin je pomemben vsaj za podjetja, ki delujejo v Evropi in ZDA. Glencore je moral tako nedavno pretrgati sodelovanje z izraelskim milijarderjem Danom Gertlerjem, proti kateremu so ZDA sprožile sankcije, saj naj bi svoje »tesne povezave« s predsednikom Konga Josephom Kabilo uporabljal za pridobivanje rudarskih pogodb.

Naslednji problem je vloga Kitajske na trgu kobalta. Azijska velikanka sama nima omembe vrednih nahajališč, vendar je v kitajski lasti kar sedem od največjih desetih proizvajalcev kobalta iz Konga. Večino kobalta, ki prihaja iz te afriške države, v tehnološko uporabno obliko prečistijo prav na Kitajskem, zato tamkajšnje državne rezerve razpolagajo z največjimi komercialnimi zalogami kovine. Ker pa so električni avtomobili za Kitajsko strateška tehnologija, je jasno, da imajo njihova podjetja prednostni dostop do kobalta.

Razvoj baterij

Evropski in ameriških proizvajalci se zavedajo, da imajo pri dobavi strateško pomembnih kovin škarje in platno v rokah rudarske družbe. To pomeni, da bo vsaj srednjeročno kobalt drag, z njim pa bodo dragi tudi električni avtomobili. V tehnološko zanesljivih baterijah tipa NMC 111 uporabljajo za izdelavo katode tri enake dele niklja, mangana in kobalta. Vendar vodilne avtomobilske tovarne – na primer BMW – pričakujejo, da bodo že po letu 2021 za komercialno uporabo dovolj tehnološko dovršene tudi baterije, ki bodo vsebovale bistveno manj kobalta.

Analitiki tako že opozarjajo, da kobaltova mrzlica ne bo trajala v neskončnost. Podoben »ples« so rudarska podjetja in izdelovalci avtomobilov odplesali že pred petnajstimi leti. Kmalu po letu 2000 se je močno zvišala cena paladija, ki so ga uporabljali v katalizatorjih izpušnih plinov. V dveh letih se je cena potrojila, vzroki so bili podobni kot zdaj pri kobaltu – zanesljive in dovolj velike dobave. Vendar so v nekaj letih proizvajalci uvedli tehnološke izboljšave, ki so zahtevale precej tanjši aktivni sloj paladija v katalizatorju, in povpraševanje se je zmanjšalo za tretjino.

Razvoj avtomobilskih baterij gre v smer, da bi že po letu 2025 za izdelavo njihovega aktivnega dela zadoščalo 80 odstotkov niklja, ki je razmeroma pogost in cenovno dostopnejši (12.500 dolarjev za tono). S tem bi ubili dve muhi na mah, saj bi omejili tudi potrebe po litiju – še eni kovini, ki je redka, draga, njeno pridobivanje iz slanih jezer visoko v Andih v Južni Ameriki pa ekološko uničujoče.