Goran Brankovič

Vsako prijavljeno ime postavlja številna vprašanja. Kaj šele na pol izbrano, kar se je zgodilo Goranu Brankoviču, ki naj bi, če bo to prihodnji teden potrdil nadzorni svet Slovenskih železnic, postal osmi generalni direktor SŽ v zadnjih petih letih.

Objavljeno
07. september 2009 22.14
Aleš Stergar
Aleš Stergar
Da je iskanje prvega moža oziroma dame velikega sistema z javnim razpisom kaj malo primerna metoda, je jasno. Vsako prijavljeno ime postavlja številna vprašanja. Kaj šele na pol izbrano, kar se je zgodilo Goranu Brankoviču, ki naj bi, če bo to prihodnji teden potrdil nadzorni svet Slovenskih železnic, 1. oktobra, štiri dni pred svojim petinštiridesetim rojstnim dnem, postal osmi generalni direktor SŽ v zadnjih petih letih. Izkušenj z vodenjem tako velikega kolektiva Goran Brankovič seveda nima. V resnici bi jih v Sloveniji tudi težko pridobil. Za tujega menedžerja pa SŽ nimajo denarja. Ima pa precej nadzorniških izkušenj (Sod, Slovenijales, Terme Čatež, Paloma, Kovinoplastika Lož).

Zadrega Gorana Brankoviča, ki dogajanja zaradi slabih izkušenj pred dokončno potrditvijo ne želi komentirati - posebno ne na daljavo, s Poljske, s celinskega prvenstva košarkarjev -, je po svoje razumljiva. Slabe izkušnje je imel, kljub politični zaslombi LDS in odličnim povezavam v gospodarstvu, pri kandidaturi na Sodu in kandidaturi za članstvo v upravi Istrabenza.

Prav zato bi že ob prijavi na SŽ lahko ves cirkus predvidel, saj v politično-gospodarskih krogih ni novinec. Bil je direktor Gostinskega podjetja Ljubljana, od letošnjega julija je prvi mož Finire; preostali mandati pa so bili precej kratki. Dva meseca je bil glavni v Termah Čatež, med julijem 2006 in avgustom 2007 je bil pomočnik predsednika uprave Sinfonike, ki je v tem času dokončno potonila. Na Sinfoniki je bil v istem obdobju, prav tako na visokem položaju, tudi Tomaž Schara, ki je bil pred Maticem Tasičem, od novembra 2007 do letošnje pomladi, generalni direktor Slovenskih železnic.

Slovenske železnice imajo v javnosti sloves večnega izgubarja, zastarelega prevoznika, ki ga pri življenju ohranjajo samo davkoplačevalci. Čeprav marsikaj od navedenega ni res, je jasno, da čaka novega prvega železničarja ogromno dela: pogajanja z državo, kako rešiti dolžniško krizo, pridobivanje posla, da ne bodo SŽ vsak mesec ustvarile več kot tri milijone evrov izgube, urejanja odnosov v osemtisočglavem kolektivu. Posebno zadnje je na SŽ velik izziv; čeprav je res, da imajo po logiki stvari zaposleni vedno večji (življenjski) interes za dobro poslovanje železnic kot poslovodstvo. Za poslovneže je rešitev SŽ res lahko velik izziv, pri neuspehu pa ne bodo stradali.


Iz torkove tiskane izdaje Dela