Tiskane izdaje
Ljubljana – Multiplikativni učinki naložb se pogosto navajajo kot opravičilo za investicije, ne samo v Sloveniji, tudi v sosednji Avstriji, na primer. Del ekonomske stroke je namreč več kot dve desetletji nakazoval povezavo med investicijami v infrastrukturo in gospodarsko rastjo, ki pa se je pokazala predvsem v infrastrukturno nerazvitih državah v razvoju, veliko redkeje ali sploh ne pa v razvitih državah, ugotavlja ekonomist Dejan Makovšek.
Takšne analize so odgovorile samo na zelo elementarno vprašanje, ali bo več infrastrukture (prometne, telekomunikacijske ...) prispevalo h gospodarski rasti države ali ne, nič pa o tem, za kateri projekt uporabiti omejena sredstva. Seveda pa ima skoraj vsaka gospodarska aktivnost ali naložba multiplikator, zato je tak način ugotavljanja, katera investicija je za državo gospodarsko bolj smiselna, zgrešen, navaja Makovšek.
Pri infrastrukturnih projektih bo gradnja predstavljala večji del stroškov, zato bo vsak projekt, ki bo izkopal čim večjo in dražjo luknjo, imel tudi večji multiplikator. Očitno torej je, da takšno razmišljanje ne vodi k optimalni odločitvi, zato je treba upoštevati tudi druge stroške investicije, časovno vrednost denarja in obstoječe alternative.
Jedro ocenjevanja naložb in odločanja, katera bo prinesla večje neto koristi, je mikroekonomska analiza stroškov in koristi, ki jo je v svojem poročilu uporabil mednarodni transportni forum v OECD (International Transport Forum – ITF), pred tem pa tudi slovenski ocenjevalci projekta nove koprske proge.
Uporabniki bi pokrivali le del vzdrževalnih stroškov
Analiza stroškovne koristi proge Divača–Koper je negativna, ker predstavlja Luka Koper samo del logistične verige v Sloveniji. Uporabniki, torej tisti, ki plačujejo našim logistom in ustvarjajo njihove prihodke, pa niso pripravljeni pokrivati tudi stroškov naložb v javno železniško infrastrukturo (JŽI), ampak samo manjši del stroškov vzdrževanja.
Naložbe v JŽI in večji del vzdrževanja v celoti plačuje slovenski davkoplačevalec. In ker uporabniki, ki imajo koristi od te transportne poti, večinoma niso slovenska podjetja, Slovenija posredno subvencionira rast delovnih mest v tujini. Treba se je torej zavedati, da Luka Koper predstavlja samo del logistične verige v Sloveniji in da se tam lahko izkazuje večji dobiček, ker ima Slovenija takšno cenovno politiko železniške infrastrukture, po kateri njeni uporabniki k njenim stroškom pač prispevajo zelo malo.
Država se mora načeloma obnašati podobno kot podjetje. To primerja alternative, v kakšno proizvodnjo investirati svoj denar. Če gre za izbiro med izdelkom, ki se bo v desetih letih ob rednih plačah zaposlenim in vračanju posojila izplačal in prinašal majhen dobiček, in takšnim, ki tega ne omogoča, je izbira jasna.
Dejan Makovšek Foto: Blaž Samec/Delo
Ali to pomeni, da Luka Koper nove proge ne potrebuje? Ne, pravi Makovšek. Analiza ITF je bila pripravljena ob predpostavki, da bo sedanja proga še naprej aktivna. Če je bilo kasneje ugotovljeno, da za operativnost obstoječega tira obstajajo nesprejemljiva tveganja, je razumljiva želja, da se čim prej zgradi nova proga. Ob političnem tveganju (z referendumom) ter dejstvu, da pri velikih projektih velike zamude z izvedbo niso redkost, bi bil zaledni terminal izjemno poceni zavarovanje, ugotavlja Makovšek.
Vse skupaj pa ne spremeni dejstva, da z vidika analize stroškov in koristi nova koprska proga ni zelo privlačen projekt, še posebej če bi imela Slovenija jasno vizijo, kaj početi z eno in preostalimi milijardami evrov, če jih ne bi investirala v JŽI.
Pri velikih projektih, ki vodijo k drastičnim spremembam v gospodarstvu ali regiji, je poleg analize stroškovne učinkovitosti smiselno preučiti še širše ekonomske koristi, te lahko predstavljajo okoli dodatnih 30 odstotkov koristi, ki so sicer zaznane v analizi stroškovne učinkovitosti. Gre za spremembe, ki vplivajo na trg delovne sile, nepremičninski trg, konkurenčnost lokalnega gospodarstva in so povezane predvsem s povečevanjem gostote ekonomske aktivnosti.
Primera takšnih projektov sta londonski Cross-Rail in Grand-Paris Express, Makovšek pravi, da ni prav nobene podlage za domneve, da bodo nova proga ali vse druge naložbe v JŽI imele enak učinek.
ITF zadnje desetletje skoraj vsako leto gosti elito strokovnjakov, ki razpravljajo o širših ekonomskih koristih v transportu. Ti ugotavljajo, da dodatna povezljivost s transportno infrastrukturo lahko sprosti ovire za razvoj gospodarstva, ko je transportna infrastruktura omejujoč dejavnik in so izpolnjeni vsi drugi pogoji za rast, ne more pa je povzročiti sama od sebe. Reklo Zgradi in prišli bodo ne drži. V razvitih državah obstajajo številni drugi dejavniki, ki omejujejo gospodarsko rast in neposredne tuje investicije, ki s prometno infrastrukturo nimajo nič in s katerimi se ukvarjajo drugi strokovnjaki.
Ko morajo naložbo v infrastrukturo subvencionirati davkoplačevalci, logistične storitve same po sebi težko ali pa ne morejo upravičiti takšne investicije. Ta je lahko upravičena zgolj, če vodi k povečani gospodarski aktivnosti, zaposlovanju ..., kar logistične storitve znotraj države servisirajo.
