Tiskane izdaje
Ljubljana – Dva meseca potem, ko so v državni avtocestni družbi štiri ponudbe za uvedbo elektronskega cestninjenja za težji tovorni in avtobusni promet spravili v trezor, jih bodo danes vendarle odprli, saj so državni revizorji zavrnili pritožbo na razpisno dokumentacijo.
V trezorju so ponudbe Cetisa, konzorcija Iskratela in slovaškega SkyTolla, dunajskega in ljubljanskega Kapsch Traffic Com ter konzorcija Telekoma Slovenije in norveškega Q-Free (katerega del je ljubljanski Traffic Design). Razpis je po navedbah Darsa in tudi ugotovitvah državnih revizorjev tehnološko nevtralen, edina topogledna zahteva je seveda evropska interoperabilnost.
Ni odveč opozorilo, da je bila prav tehnologija razlog za spremembe slovenskih akcijskih planov uvajanja elektronskega cestninjenja: enkrat se je predlagalo eno tehnologijo, drugič drugo, večinoma pa naj bi bil izbor vendarle prepuščen ponudnikom. V tem dolgem desetletnem cincanju je Slovenija zamudila priložnost, da bi bila s svojim znanjem – pripravljena sta bila celo dva projekta – med prvimi v Evropi. Sprejemljiv ni bil niti predlog s tehtanjem tovornih vozil med vožnjo, ki ga uporabljajo na oni strani Atlantika in spodaj v Avstraliji.
Tri tehnologije
V Evropi je moč izbirati med mikrovalovno, satelitsko in GSM-GPRS tehnologijo, satelitsko uporabljata zaenkrat Nemčija in Slovaška, postavljajo pa jo še v Belgiji. Glede na imena prijavljenih na Darsov razpis bi znala satelitsko tehnologijo ponuditi Iskratel in SkyToll, GSM-GPRS pa Telekom in Q-Free, medtem ko je Kapsch več ali manj specialist in zagovornik mikrovalovne tehnologije.
Drugo pomembno vprašanje je, koliko tovornega prometa je v sedanjem sistemu v resnici necestninjenega in koliko manj zato Dars letno zbere s cestninami. Ocene so različne, tako zelo na široko pa se gibljejo med 20 in 100 milijoni evrov. S cestninjenjem težjega prometa zbere Dars zadnje čase letno okrog dvesto milijonov evrov. Tovorni promet je samo delno cestninjen v širšem zaledju Ljubljane in Maribora ter na Obali – cestninjen je namreč tranzitni promet, lokalni znotraj cestninskih postaj pa ne. V prestolnici na primer ni cestninjen znotraj cestninskih postaj Torovo, Log, Dob in Blagovica.
Na razpisno dokumentacijo sta se pritožila Kapscha, češ da daje razpis zaradi plačila električne energije prednost satelitski tehnologiji, pri kateri je potrebnih manj portalov in zato manj energije. Kapscha tudi navajata, da kani Dars naročiti premalo obujev (on-board unit, naprav v vozilih) - in številke primerjata z avstrijskimi, s čemer Dars po njunih navedbah spet preferira satelitsko tehnologijo, saj so naprave zanjo dražje, manjše naročilo pa zategadelj ugodnejše.
Kapscha sta se spotaknila še ob razpisno dikcijo, da se pogodbena dela v celoti izvajajo na območju Republike Slovenije in ob nedosledno uporabo terminov pogodbena dela/dela/storitve, zaradi česar naj Dars ne bi dobil primerljivih ponudb. Domnevnega Darsovega nerazumevanja namena bančne garancije pa DRK ni obravnaval, saj Dars na morebitne kršitve ni bil opozorjen.
Kapscheva pritožba na dokumentacijo
V objavljeni odločbi so v državni revizijski komisiji najprej zavrnili Dars, ki je ugotavljal, da se Kapscha sploh ne bi smela pritoževati, ker sta itak oddala ponudbo in da sta se pritožila zato, da bi videla ostale ponudbe. Revizorji so navedli, da bi bil Kapsch v slabšem položaju, če bi se samo pritožil, ponudbe pa ne bi oddal, potem pa reviziji ne bi bilo ugodeno, neprijavljeni pa bi ostal brez možnosti. In kako naj bi videli ostale ponudbe - saj so vendar v trezorju?
V pomembnih točkah pa so državni revizorji pritrdili Darsu. Elektrika za portale mora pač biti vključena v končno ceno ponudbe. Revizorji tako ugotavljajo, da ni sporno, da Dars ne predpisuje tehnologije, hkrati pa ugotavljajo, da je res tudi, da potrebuje mikrovalovna tehnologija več portalov in več elektrike. Vendar v DRK še ugotavljajo, da Kapsch ponuja na trgu obe tehnološki rešitvi, tako da se lahko tudi sam odloči, katero po ponudil.
Kapscha sta že v času, ko je bil razpis še odprt, spraševala, kdo bo plačeval elektriko, ki jo v vozilu potrebuje naprava OBU (on board unit)? V Darsu seveda pričakujejo, da uporabnik, DRK pa ocenjuje, da gre pač za odločitev naročnika, Darsa, torej. Podobno je s plačilom stroškov za prenos podatkov.
Bolj resno je verjetno vprašanje, koliko naprav OBU naj bi izbrani izvajalec dobavil. Dars je predvidel, da naj bi v prvem letu delovanja sistema - zapisano je leto 2016 - izbrani ponudnik dobavil 150.000 naprav. Ostale naprave bi Dars naročal po potrebah, predvideva pa, da bo v letu 2017 skupaj 250.000 aktivnih računov in leta 2029 natanko 349.979. DRK se v številke ni vmešal, Kapscheve ocene o večjih potrebah, izračunane po avstrijskih številkah, pa je zavrnil kot pavšalne. Število naprav naj bi bilo problematično zato, ker naj bi bili stroški za tiste s satelitsko tehnologijo po Kapschevih navedbah deset do 20-krat višji. Manjše število potrebnih naprav pa bi pomenilo nižjo ponudbeno ceno, ki je itak merodajna.
