Tiskane izdaje
Ljubljana – Slovenija bo imela pri predvidenem zniževanju emisij, kot je videti, največ težav s prometom. Politični poudarki se spreminjajo, a država še vedno gradi nove ceste in menca pri uvedbi enotnih vozovnic za javni promet.
Podatki mest, ki so si prizadevala za uveljavitev zelene mobilnosti, so jasni. V Københavnu so izračunali, da vsak kilometer, opravljen z avtomobilom, mesto stane devet centov, korist vsakega kilometra, opravljenega s kolesom pa znaša 16 centov.
Od leta 1995 do leta 2010 so tako prihranili 33 milijonov evrov eksternih stroškov, v kar so všteli zmanjšanje onesnaženja zraka, manjši vpliv na podnebne spremembe, manj hrupa, manj prometnih nesreč, nižja vlaganja v infrastrukturo in manj čakanja v prometni gneči. Največji prihranek je prav pri gneči, kar 15 milijonov evrov.
To pa še zdaleč ni največji prihranek. V Severni Ameriki in Evropi ljudje vse več časa preživijo v zaprtih prostorih in se vse manj gibajo, posledica tega so debelost in kronične bolezni. Študije kažejo, da se verjetnost za prezgodnjo smrt s kolesarjenjem ali hojo v službo zmanjša za 30 odstotkov, dvakrat po 30 minut gibanja na dan pa življenje podaljša za sedem let. V Københavnu zdravstvene koristi kolesarjenja presegajo 228 milijonov evrov.
V Amsterdamu so vojno avtom napovedali po smrti dveh otrok. Foto: Borut Tavčar/Delo
Nemški Greenpeace je skupaj z arhitekturno pisarno Gehl izračunal, da poslovna stavba, ki je posodobljena tako, da nima izpustov, na dan na delovno mesto prihrani 0,38 kilograma ogljikovega dioksida, stavba, do katere je organiziran učinkovit javni prevoz, pa kar 1,86 kilograma ogljikovega dioksida na dan na delovno mesto. Glavni mestni prostori morajo biti povezani s kakovostno urejenimi pešpotmi, kolesarskimi stezami in lokalnim javnim prevozom.
»To je edini način za ustvarjanje okolja, v katerem so zadovoljstvo, srečevanje drugih ljudi in rekreacija naravni del premikanja po mestu,« pravijo arhitekti.
Dodali so podatek, da v zgolj spalnih naseljih ostane le 2,5 ure »za stvari, ki nas naredijo srečne«, v večfunkcijskih naseljih, kjer so tudi odprti prostori za srečevanja, pa 4,75 ure na dan. Taka naselja so tudi varna. V mestih z zeleno mobilnostjo se ljudje nočejo odseliti na obrobje.
Železnice bodo šele letos uvedle dostop do spleta na vlakih. Foto: Tomi Lombar/Delo
Na bolje gre tudi pri nas
V Sloveniji se razmere počasi izboljšujejo, spremenilo se je tudi razmišljanje v Ljubljani, že takrat ko si je ta prizadevala za naslov Evropske zelene prestolnice. Razširjena je souporaba koles, v nekaj mesecih se je zelo razširila tudi souporaba električnih avtomobilov. Dobra spodbuda za to je tudi brezplačno parkiranje za električna vozila na javnih parkiriščih, tudi v garaži pod Kongresnim trgom.
Možnosti za izboljšave pa še zdaleč niso izčrpane, niti pri urejanju prometa (denimo zagotovitev prednosti avtobusom, kolesarjem in pešcem), niti pri urejanju bolj povezanih kolesarskih poteh, niti v učinkovitosti javnega prometa. V Ljubljani je sicer že dolgo mogoče povsem udobno in predvsem ceneje preživeti brez lastnega avtomobila.
Souporaba vzbuja čedalje več zanimanja. Foto: Leon Vidic/Delo
Dobra novica je, da bodo v nekaj dneh Slovenske železnice na vlakih omogočile signal wi-fi. Občine po drugi strani končujejo celostne prometne strategije, vlada pa pravi, da bo denar namenila zgolj za projekte zelene mobilnosti.
Digitalizacija prinaša še druge možnosti, ne le souporabe avtomobilov. V Sloveniji so zaživeli Prevozi.org, nekakšna slovenska različica Uberja. K temu, če bo prišel v Slovenijo, se bo preselila tudi večina sedanjih taksistov, smo slišali od enega, ki je zdaj z zelo neugodno pogodbo povezan s taksislužbo.
Podeželje tudi dela
Več težav je na podeželju. Vendar že obstaja tudi pobuda za pametne vasi, ki jo goreče zagovarja evropski poslanec Franc Bogovič. Pravi, da na podeželju veliko šolskih kombijev ves dan ni v uporabi, čeprav bi lahko vozili starejše po opravkih, denimo v trgovino ali k zdravniku. Podobno – možnost je še priprava lokalne zdrave hrane – bi kmetije lahko povečale prihodke. Občine bi za deset starejših z oskrbo na domu, ob višji kakovosti življenja, plačale enako kot za enega v domu za starejše.
Kako naprej
Da bi mobilnost postala bolj zelena, morajo pešci in kolesarji vzpostaviti neprekinjeno mrežo poti, ki povezujejo postaje javnega prevoza, šole, delovna mesta in druge lokacije. Odpraviti je treba ovire in ovinke, javni prevoz pa mora postati učinkovit, zanesljiv in dovolj poceni. Lokalne in regijske poti morajo biti povezane. To je v korist vseh, otrok, odraslih in starejših, ki ne smejo, ne morejo ali nočejo voziti avtomobila, pomaga pa tudi turizmu. Različne vrste prevoza je treba povezati med sabo, pri tem uvesti hitre linije in možnosti prevoza od vrat do vrat.
Na lastnih pasovih bi bil javni prevoz učinkovitejši. Foto: Janez Petkovšek/Delo
