Iz brezna na vrh?

Sergio Marchionne je v Torinu in v Italiji junak dneva in tedna in leta. Tudi desetletja bo, če mu bo uspelo, kar si je zadal, ko je letel v Berlin v upanju, da mu bo uspelo, kar mu je, ko je pred dnevi letel v Detroit in Washington. Mož v modrem puloverju, ki je poslovno zrasel onkraj velike luže, v Kanadi, Fiatovo barko pa je zadnja leta potegnil iz globin in popeljal v varen pristan, ima vizijo in veliko poguma. Svet bo premagal krizo, ki so jo zakuhali Američani, avtomobilska industrija se bo pobrala, zaradi obilne pomoči Obamove vlade bo tretji detroitski velikan Chrysler zajel sapo in vrnil dolg, Fiat bo čez noč preskočil z 20 na 51 odstotkov lastništva, zahodno poloblo bo imel na dlani. Taka je bila prva, uspešna poteza, doslej so ji bili naklonjeni v Detroitu, v Beli hiši, tudi v ameriških in kanadskih sindikatih.

Druga poteza je še pogumnejša, po mnenju nekaterih skoraj nora. Skupaj s Chryslerjem pohrustati tudi evropsko vejo velikana General Motors z nemškim Oplom na čelu je načrt, ki si ga ta čas na svetu res upa pripraviti in predstaviti samo Sergio Marchionne. Vodstvo Fiata stoji za njim, družina Agnelli, ki je še vedno vsemogočna in odločilna, se je menda pripravljena umakniti na skromnih deset in še kaj odstotkov, kar pa bi bilo - če se Marchionnejeve sanje uresničijo -, veliko več od sedanje tretjine.

Marchionne si je omislil velikana, kakršnega si ni drznil niti legendarni Gianni Agnelli, čeprav je vedno poskušal seči čez ocean in je sklepal posle z General Motorsom. Šest ali sedem milijonov avtomobilov na leto, osemdeset milijard evrov posla. Večje od Fiatovega imperija bi bilo samo Toyotino cesarstvo, približno enakovredno Fiatovemu bi bilo Volkswagnovo kraljestvo.

Zdi se kakor v pravljici, v Torinu menda nekateri že hodijo pokonci in se šopirijo kot nekoč, ko je bil Fiat v vrhovih in so se Američani vozili v športnih alfa romeih, preden so v osemdesetih letih prejšnjega stoletja ugotovili, da italijanska proizvodnja ni dovolj kakovostna in zanesljiva. Se bodo v kriznih časih odrekli svojim velikim, čeprav tehnološko zastarelim avtomobilom in presedlali v mali fiat cinquecento?

Resni analitiki so navdušeni nad Marchionnejevim pogumom in daljnovidnostjo, vendar skrajno previdni, ko pomislijo, kaj se utegne zgoditi v resnici, če se sanje moža v modrem puloverju uresničijo. Če Fiat skupaj s Chryslerjem, Oplom, Vauxhallom, Saabom in drugimi blagovnimi znamkami iz svojega morebitnega prihodnjega okrilja res preskoči na drugo mesto na svetu in preplavi takrat oživljene trge s sedmimi milijoni avtomobilov na leto.

Bodo avtomobile še delali na Siciliji, na Neapeljskem in v Bazilikati? Ali bodo kupci bolj zaupali od mrtvih vstalemu Torinu in njegovi tradiciji, ki so se ji odrekli na račun odpiranja delovnih mest na zaostalem italijanskem jugu, ali nemškim proizvajalcem in cenejšim, a še vedno zanesljivim tovarnam General Motorsa v Latinski Ameriki, ki naj bi sodile v paket z Oplom?

Pri General Motorsovih tovarnah v Evropi se dobro spomnijo polomije po zaroki med Fiatom in GM v prejšnjem desetletju. V Torinu so spomini manj boleči. Vse evropske tovarne, od Opla do Saaba, od takrat vgrajujejo Fiatove dizelske motorje in skrbijo za Fiatovo proizvodnjo.

Italijanski sindikati, ki si v kriznih časih ne upajo preveč dvigati glave, so previdni, pomisleki, da bodo torinski gospodarji zaprli tovarne na jugu, pa prihajajo prav iz njihovih vrst. Fiat za Italijo ni samo tovarna avtomobilov. Že stoletje je gonilna sila, srce razvoja, gospodarskega buma, simbol izhoda iz revščine, industrializacije. Od Fiata je bilo zmeraj odvisno, kako bodo živeli na severu in na jugu. Ne glede ne premnoge spremembe je tako še danes.