»Za to delo moraš biti malo nor«

Medtem ko potniki uživajo v vožnji z muzejskim vlakom in razgledih, ki jih ponuja več kot sto let stara Bohinjska proga – letošnjo sezono se bo garnitura na pot od Jesenic do Nove Gorice in nazaj zapeljala približno 15-krat – nekaj deset metrov pred njimi o idili ni ne duha ne sluha. Sploh, ko se potniki vračajo proti Jesenicam. V parni lokomotivi, ki vleče vagone, sta strojevodja in kurjač, ki skrbita za to, da vlak enakomerno puha proti cilju, ne glede na naklon terena, po katerem vozi.

»Za delo na parni lokomotivi moraš imeti predvsem veliko veselja in biti moraš malo 'nor'. Napori so veliki in potem so tu še razmere, ki so včasih prav neživljenjske. V 24 letih, odkar delam na parni lokomotivi, je bila naša zadnja vožnja zaradi vremenskih razmer ena najtežjih, lahko bi rekel morilska. Delali smo na skrajni meji zmožnosti, na srečo smo bili trije, da smo se dopolnjevali. Zanimiva izkušnja, ki kaže, kako temperatura vpliva na človeka ...,« se je strojevodja in eden od treh inštruktorjev za parno vleko v Sloveniji Aleks Žigon iz Komna na Krasu spomnil zadnje junijske sobote in pohvalil sodelavca.

Ob odhodu iz Nove Gorice je termometer kazal 35 stopinj Celzija, še čakal pa jih je najnapornejši del poti med Mostom na Soči in Podbrdom, kjer se železniška proga vzpenja tudi 26 višinskih metrov na kilometer.

Akcija po klancu navzgor

»Na tem delu poti, za katerega vlak porabi pol ure, mora kurjač vložiti vso energijo in pokazati vse svoje znanje. Njegova glavna naloga je namreč skrb za to, da se v parnem kotlu proizvede dovolj pare, sicer bi se vlak ustavil. Tako na tem odseku v nekajminutnih intervalih v peč zmeče od dve do dve in pol toni premoga. Ritem je z eno besedo nor, prav takšne so razmere.

V kabini lokomotive je ponavadi 40 do 45 stopinj ali pa še kakšna več. Ko kurjač odpre peč, vse žari. Ne more si privoščiti, da bi imel odprto več kot pol minute ali 45 sekund, sicer bi ga opeklo, zaščitna obleka v tem primeru ne bi mogla opraviti svoje vloge. V tem času mora z lopato naložiti dovolj premoga – to je nekaj sto kilogramov – da je naslednji dve ali tri minute peč lahko zaprta. Med nalaganji mora skrbeti še za dovajanje vode, za paro, skratka, to je zelo dinamičen cikel, ki zahteva celega človeka, tako fizično kot psihično,« je opisal Žigon in pripomnil, da celotna proga parnega vlaka za kurjača ni tako intenzivna. V štirih urah vožnje, kolikor vlak porabi v obe smeri, se skupaj porabi od pet do šest ton premoga in od 20.000 do 25.000 litrov vode.

Kako se sam pripravi na izziv? »Se ne, to je del službe,« je bil kratek Kraševec, pristavil pa je, da na poti popije od pet do osem litrov vode. Izgubljeno tekočino je treba nadomestiti ...

Poznati je treba progo

Delo zahteva dobro poznavanje lokomotive in tudi proge ter zelo veliko izkušenj. »V avtomobilu pritisnemo na plin, ko smo tik pod klancem, v našem primeru pa je treba dobro zakuriti že pol kilometra ali kilometer prej, da imamo pripravljene dovolj zaloge pare. Izkušeni kurjač ve, kolikšne bodo potrebe. Če to zamudi ...,« sogovornik ni dokončal misli, jasno pa je bilo, da si česa takšnega zares ne želijo.

Strojevodja ima manj naporno delo, njegova skrb je, da vlak pelje. Zelo dobro mora poznati stroj, ki ga upravlja, in progo – vedno: podnevi in ponoči, v megli in dežju moraš vsak trenutek vedeti, kje si. »Če se kaj pokvari, imam nekaj minut časa, da ugotovim, kaj je narobe, in ocenim, ali lahko sam odpravim napako ali bom potreboval nadomestno lokomotivo. Če se odločim za drugo možnost in se izkaže, da bi težavo lahko odpravil sam, bi imel ... sitnosti,« se je namuznil Kraševec.

Strojevodja je kurjač in obratno

Medtem ko je bila v starih časih na lokomotivah zelo jasna hierarhija in je bil kurjač odvisen od strojevodjinih muh, Žigon poudarja, da zdaj gre za ekipno delo. »Stremimo k temu, da vsak od nas obvlada naloge obeh mož na lokomotivi, tako da se lahko izmenjujemo. Ekipo sicer sestavljata kurjač in strojevodja, poleg pa je ponavadi še eden od sodelavcev, ki se še uči. Zdaj nas je 'na pari' 20, nekateri so že izučeni za kurjače in vadijo za delo strojevodje, nekateri še ne. Naš cilj je, da prav vsak od nas doseže poklic strojevodje in da obvlada obe funkciji,« je povedal sogovornik in na vprašanje o zanimanju med mladimi za to naporno delo dejal, da sicer že nekaj časa ni bilo razpisa, »večina nas je starejših od 40 let«.

Na interni razpis slovenskih železnic se lahko prijavijo strojevodje, ki sicer vozijo dizelske ali električne lokomotive, ko se izučijo za parno, pa pridejo pogosto na vrsto za delo na njej.

»Včasih kdo odneha, ko vidi, da je delo prenaporno. Spoštujem jih,« je dejal Žigon, po izobrazbi elektroenergetik, ki pa je že kot deček vedel, da bo strojevodja.

»S paro sem se 'zastrupil' že, ko sem hodil na počitnice k staremu očetu na Povir. Bil je vzdrževalec parnih lokomotiv v Divači. Ko mladi pravijo, da ne vedo, kaj bi radi delali, mi je to tuje. Pri petih ali šestih letih sem vedel, da bom vozil vlak, in kasneje sploh nisem razmišljal o drugem poklicu. Pred 30 leti se mi je življenjska želja uresničila in tudi po teh letih še vedno uživam v svojem delu,« je povedal.

Odločilno se mu zdi, da se s sodelavci odlično razumejo, da se po vsaki vožnji usedejo in pogovorijo o tem, kako je šlo, da težave sproti odpravljajo. »Če hočeš opravljati naše delo, moraš imeti izjemno željo in veselje, pa seveda močan karakter. Da različne značaje uskladiš, je včasih ... zanimivo; moraš biti pravi krotilec levov,« je malce v šali dejal Žigon, hkrati pa sodelavce, njihovo zavzetost in odnos do dela še enkrat več pohvalil.