Tiskane izdaje
Ljubljana – Adria Airways je med petnajstimi družbami, ki naj bi jih država prodala v prvem valu. Če bi se družbo res prodalo medtem ko poteka preiskava o nedovoljeni državni pomoči, bi bil to predvsem dober signal Bruslju, meni predsednik uprave AA Mark Anžur. Primer bi se potem najverjetneje zaprl.
Kaj je Adria doslej storila v zvezi s procesom pred Evropsko komisijo?
Spomladi smo pripravili vse odgovore in jih poslali na finančno ministrstvo, to pa naprej v Bruselj. Adria v ves proces praktično ni vključena, stranka v postopku je ministrstvo.
Kje pa sploh smo s privatizacijo, saj švicarski svetovalec, ki je primer po naših informacijah predstavil tudi v Bruslju, kupca išče že od lanske pomladi?
V družbi Barrons so kar pomagali pri pripravi privatizacije. Evropski prevozniki so potrdili, da so bili svetovalci z njimi v zvezi s prodajo AA v stiku. A je v Evropi zanimanje majhno.
Kako majhno?
Adrio smo prikazali 10 do 15 interesentom in predstavitve so bile dobro sprejete. Ideje so bile različne, nekateri bi bili AA bi bile pripravljenI kupiti za en evro, potem bi pa jo za 10 do 15 milijonov evrov še dokapitalizirali.
Ali svetovalec morda ne čaka na slabo banko?
Tega ne morem komentirati.
Je moč predvideti, da bi svetovalec rad na vsak način prodal, ker bi pač tako prišel do zaslužka?
Pogodbe s svetovalcem tudi ne morem komentirati.
Koliko je AA sploh vredna?
Če vprašate nas zaposlene, je AA vredna ogromno. Vrednotenja so različna, vsekakor pa cena raste ob uspešnem poslovanju.
Kaj pomeni uspešno poslovanje?
1,4 milijona evrov operativne izgube v sedemmesečju, kar je za 5,9 milijona evrov bolje kot lani ob podobnem številu prepeljanih potnikov in 71,8-odstotni izkoriščenosti potniške kabine, kar je bilo kar za 5,4 odstotne točke bolje kot lani. Ob koncu leta pa pričakujemo pozitiven rezultat.
Pozitivna ničla?
Da.
Bodo spet potrebni premostitvena posojila?
Normalno je, da podjetja za financiranje slabše sezone potrebujejo premostitveni kredit. Če Adria proda svoje premoženje, kot je planirano, tega niti ne bo potrebovala.
Kaj pravzaprav prodajate?
Najbolj zanimiva je naša letalska šola in drugi hangar, ki ga uporablja Adria Airways Tehnika. Slednjega moramo prodati zaradi zahteve Evropske komisije, drugače nisem prepričan, da bi ga prodajali.
Kaj pa avgust? Menda ste imeli v enem tednu celo rekordno zasedenost?
Res je, kar 81-odstotno. Število potnikov pa je bilo avgusta kar za 17 odstotkov višje kot lani.
In košarka?
Ob običajnih okrog devetdeset tisoč septembrskih potnikih jih bo morda za tisoč ali dva več.
Je zaključek leta brez izgube in nato poslovanje v letošnjih okvirih prihodnost Adrie?
Kje pa. Naši načrti so bistveno bolj ambiciozni. V naslednjih letih načrtujemo rast števila potnikov in prihodkov. Nekaj na domačem, predvsem pa na tujih trgih. Adria že danes generira 70 odstotkov prihodkov na tujih trgih, ta delež se bo v prihodnosti še bistveno povečal.
Kratkoročno: kaj prinaša zimski vozni red?
S 27. oktobrom 2013 bomo iz Ljubljane leteli na 16 destinacij (Amsterdam, Beograd, Bruselj, Dunaj, Frankfurt, Istanbul, Koebenhavn, Moskva, München, Pariz, Podgorica, Priština, Sarajevo, Skopje, Tirana in Zürich), tako kot od decembra 2010 pa tudi iz Prištine v Frankfurt in München.
V Air Serbio so lastniško vstopili Arabci in napovedali celo manjšo revolucijo. Nič ni bilo niti z vašo prodajo letal sedaj preimenovanemu Jatu.
Do tega posla res ni prišlo. Sedaj iščemo druge alternative. Sicer pa imamo o dogovoru o Air Serbia malo verodostojnih informacij. Vemo, da iščejo pilote za airbuse. Govorilo se je o desetih letalih, ki naj bi skupaj s posadkami prišli iz Air Berlina, ki ima istega delnega lastnika. Jat je imel v floti predvsem rahlo stare boeinge, sedaj Air Serbia hiti na airbuse.
Zaradi EU?
Morda. Poleg tega je podoba preimenovane družbe rahlo čudna. Zares ne vem, kako bi takšna celostna podoba lahko bila moderna in prodajno zanimiva.
Kje sta AA in Jat/Air Serbia tekmeca?
V Ljubljani, Skopju in Sarajevu. Se pa te tekme ne bojimo.
Hrvaška Croatia?
Tudi ta ima po naših informacijah precejšnje težave. Morebitna prodaja pa se zdi bolj medijska špekulacija, pravzaprav podobna ugibanjem o prodaji Adrie Airways. Letalski prevozniki v EU ne morejo biti v večinskem lastništvu lastnikov izven unije.
Pa se spustiva na tla. Najprej domača. Predsednik uprave Aerodroma Ljubljana Zmago Skobir je v pogovoru za Delo dejal, da sodelovanje med Aerodromom in Adrio še nikoli ni bilo tako dobro?
Res je. Čeprav ni najbolj prijetno, ker ni jasno, ali bo na Brniku zrasel nov terminal. Dolgoročna vizija obeh družb pa je seveda rast obsega dela. Če bi se tako dogovarjali pred dvema desetletjema bi bilo pa še bolje. Ljubljana ima dobro lokacijo, rastoči trend pa skušamo skupaj ohraniti s konkurenčno ponudbo: ugodne cene in dovolj letov je prava formula. Nov terminal pač potrebuje nove potnike.
Kako do njih?
V Adrii Airways pišemo novo strategijo, saj bi radi zelo povečali število potnikov, eden od pomembnih elementov pa je sodobno letališče.
Okoliški letališki konkurenti – Celovec, Trst, Maribor?
V Celovcu je položaj slab. Ostaja jim nekaj smučarjev, menda se umika Ryanair, saj ga koroška deželna vlada ne subvencionira več. Poleg tega je ljubljansko letališče blizu in s Koroške je res vedno več potnikov. V Trstu so razmere malo boljše, od tam s čarterskimi leti leti tudi Adria Airways.
Tudi iz Maribora, kamor je država ob izdatni pomoči Bruslja vložila 20 milijonov evrov?
V sodelovanju s Palmo in Kompasom čartersko letimo v Grčijo, ni pa na letališču nobenega rednega leta.
