Tiskane izdaje
Ljubljana – Dars, ki je v polletju dosegel 5,5 milijona evrov čistega dobička in z aktivnim upravljanjem bančnih posojil ustvaril več kot 12 milijonov evrov prihrankov, bo letos, čeprav je s prodajo avtocestnih nalepk v polletju iztržil za milijon evrov manj kot lani, svoje obveznosti – za glavnice in obresti v višini 220 milijonov evrov – še poplačal, za prihodnje leto pa bodo nujne spremembe, ugotavlja predsednik uprave Darsa Matjaž Knez.
Na leto 2014, ko bodo obveznosti za poplačilo glavnic in obresti znašale zaenkrat (odvisno od obrestne mere) 305 milijonov, ste v Darsu in smo v Delu že najkasneje leta 2008 opozarjali kot ključno. Kaže pa, da tega vprašanja država, ki je dajala poroštva in zahtevala pospešeno gradnjo, še ni rešila.
Ni samo leto 2014, gre kar za nekaj prihodnjih let. Težko je iskati krivca. Za gradnjo avtocest je bilo najetih veliko posojil in sprejetih kar 24 poroštvenih zakonov. Ko se je projekt začel, ni bil voden kot celovit in tako finančno zaključen. Danes se zaradi tega ne moremo pogovarjati z vsemi bankami. Finančnemu ministrstvu smo februarja letos predlagali nekakšen združeni krovni poroštveni zakon.
Dodatna poroštva?
Ne, radi bi le porazdelili obveznosti v naslednja obdobja. Zakon bi olajšal upravljanje s finančnim dolgom, saj bi lahko izdali nove obveznice, reprogramirali posojila. Novih pa ne bi najemali.
Kakšen odgovor ste dobili z vlade?
Doslej ni bilo nobenega odziva, čeprav potrebujemo le okvir. In podporo modelu cenovne politike.
Koliko dodatnih prihodkov potrebujete?
Naredili smo različne simulacije. Letno bi potrebovali za 70 do 80 milijonov evrov višje prihodke.
Kaj ste predlagali vladi?
Pripravili smo 5 ali 6 modelov, tudi spremembo cene nalepk, ki je kljub vsej inflaciji in dvigu DDV nespremenjena od leta 2009. Od okrog 300 milijonov prihodkov od cestnin, pride slaba polovica iz vinjetnega sistema, dobra polovica pa od tovornega prometa.
Pri vinjetnih vozilih smo predlagali dodaten razred za lahka dostavna vozila, za kombije, saj gre za vozila, ki so namenjena opravljanju gospodarske dejavnosti. Pretežno gre za tuje kombije, ki so pogosto preveč naloženi, so povzročitelji največjega števila nesreč, za povrhu pa niti nalepk ne kupujejo. So dobro organizirani, povezani, se medsebojno obveščajo in izogibajo plačilu. Na nekaterih počivališčih imajo celo svoje postojanke s kuharji! Imamo posnetke nadzorne kamere, ki kažejo, da je ob nesreči prišel naslednji kombi in je bilo do prihoda policije in naših vzdrževalcev vse pospravljeno.
Zaradi znamenitega razmerja med sistemoma, kar ni javno izpostavljen problem od včeraj, ampak od vzpostavitve vinjetnega sistema, cene nalepk enostransko ne morejo prav visoko v nebo.
Če bi ceno nalepk s sedanjih 95 evrov dvignili na 110 evrov, bi Darsu to prineslo dodatnih največ 8 milijonov, kar ni ključ za rešitev. Pa še struktura prihodkov se res lahko obrne in bo prihodkov od vinjet preveč. Z našimi predlogi želimo zaščititi slovenske davkoplačevalce, da ne pride do tega, da Dars ne bo uspel plačati svojih obveznosti in sicer tako, da bi plačali uporabniki. Mi ne zagovarjamo podražitve vinjet.
Ste se bolj orientirali na tovorni promet?
Za večje onesnaževalce predlagamo višje cestnine, take, ki bodo primerljive s cestninami v sosednjih državah. Slovenija je s 7000 tovornjaki na dan, ki prevozijo avtocestni križ, med bolj tranzitnimi v Evropi, kar 73 odstotkov uporabnikov pa je iz tujine. Število prevozov se povečuje, prihodki od cestnin pa padajo.
Pride od tu 70-odstotna podražitev za euro 3, ki ji nasprotujejo naši prevozniki?
Ne vem o čem se vlada pogovarja z avtoprevozniki. Analiza je vsekakor pokazala, da je pri nas veliko umazanega prometa, ki ga v Avstriji preprosto ni. Saj naši prevozniki imajo sorazmerno sodobna vozila. Še bolj nas bolijo ogromni popusti za predplačilo, poplačilo, nočne vožnje ki jih uporabljajo vsi prevozniki, ne le slovenski. Mi imamo 13-odstotne popuste, drugje pa jih skorajda ne poznajo – v Avstriji so popusti za predplačila največ 0,3-odstotni! Avtoprevoznike sicer razumemo, vendar bo Dars težko prevzel posledice, nevarnost je prevelika, saj potrebuje višje prihodke. Vrednost projekta Gruškovje Draženci je 150 milijonov evrov. Mi s tem, ko ne spremenimo cenovne politike, polovico gradnje letno, 70 milijonov evrov, podarimo. Ali pa en predor Markovec damo letno. Kar ni pošteno. In to ne našim prevoznikom. Kdo nam dela pozimi zastoje na avtocestah? Romuni, Bolgari, primorski vozniki. Imamo posnetke, ko BMW na prehitevalnem pasu natika verige!
Padec razpisa za e-cestninjenje?
Z elektronskim cestninjenjem tovornega prometa bi pobrali več cestnine (pogoj je bil 97-odstotni izplen), cestninili bi res vse omrežje sedaj del gorenjskega kraka in ljubljanska obvoznica nista cestninjena. Kar bi ob nespremenjeni cenovni politiki povišalo prihodke, ekološka obremenitev bi bila manjša, znižali bi se stroški pobiranja cestnin. Ob pripravi razpisa je vlada jasno zahtevala, da z uvajanjem elektronskega cestninjenja ne sme biti dodatnih obremenitev, zato je bilo predvideno odloženo plačilo. Poleg tega je bilo z visokim zavarovanjem zaščiteno tveganje pred izpadom prihodkov ob nedelovanju sistema.
Odločitve revizorjev ne bomo komentirali, kako naprej?
Sedaj pripravljamo nov razpis, ki še vedno sledi sklepom vlade, ki jih nihče ni preklical. Objavljen bi lahko bil še to jesen.
Oktobrskega roka 2014 pač ne bo moč ujeti.
Tako je.
Bi bila nadgradnja ABC začasno sprejemljiva?
V investicijskem programu smo obdelali to kot varianto, a se zanjo nismo odločili, ker je tako kot nekatere druge variante ekonomsko manj učinkovita od razpisane.
Zakaj je bilo letos manj zapor v turistični sezoni? Ker je premalo denarja, ali zato, ker se standardi nižajo?
Res je bilo planiranih nekaj manj obnov kot prejšnja leta, nekaj jih še bo. Kar nekaj javnih razpisov zaradi pritožb žal še ni bilo zaključenih.
Koliko revizij pa sploh ima Dars?
Lani in letos smo skupaj doslej zaključili 281 pogodb, vloženih je bilo 37 revizij, za Dars je bilo uspešno rešenih 19.
Padel je tudi razpis za zavarovanje odgovornosti?
Nam so padli pravzaprav ključni razpisi elektronsko cestninjenje, odbojne ograje, protihrupne ograje, kjer so v igri tudi evropska sredstva, ki jih moramo koristiti do leta 2015. In zavarovanje odgovornosti uprav.
Slednje je lani zelo burilo duhove?
Na Zahodu so taka zavarovanja sestavni del pogodb o zaposlitvi. Tako se varujejo interesi družbe. Z njimi se ne manjša odgovornost poslovodstva, ampak je to garancija za pokrivanje morebitne škode. Kar ne pomeni, da lahko uprava ali nadzorni svet počne karkoli.
Kako je s postopki proti prejšnjim upravam?
Nekaj jih teče proti zaposlenim in povezano tudi proti prejšnjim upravam, ki so določena dejanja v škodo Darsa potrdila ali dala soglasja; nekaj pogodb o zaposlitvi smo tudi prekinili.
Avtocestnih gradbišč v Sloveniji praktično ni več.
Lani smo si zastavili dva cilja prepustnost avtocestnega sistema in učinkovitost upravljanja. Za tri leta smo pospešili gradnjo manjkajočega odseka Gruškovlje Draženci, kjer bi prihodnje leto lahko začeli z gradnjo.
Učinkovitost upravljanja?
V spopadu s stroški smo zmanjšali število služb, direktorjev, še druge stroške. Dars postaja upravljalec prometa in premoženja, ne pa kot graditelj. Pri obvladovanju finančnega tveganja smo z znižanjem obrestnih mer za najeta posojila z 2,62 na 1,64 odstotka po oceni prihranili na letni ravni skoraj 20 milijonov evrov. Za leto 2014 je reprogram obveznosti dogovorjen, pogoj pa je večja odločnost (in suverenost) pri pobiranju cestnin. Dars je lahko velika nevarnost za davkoplačevalce, lahko pa je iniciator določenih gospodarskih projektov, kamor Dars lahko pripelje tako ga potrebujemo za banke, za gospodarstvo.
Spet poslušamo o pet, šestkilometrskih kolonah na obeh straneh Karavank. Se kaj premika?
Druga cev v karavanškem predoru mora biti končana do aprila 2019. Rešitve so bile predstavljena, izbrana optimalna, sedaj se 300-milijonski projekt pripravlja.
Kakšni so bili stroški odstranitve cestninskih postaj?
Različno od ene do druge, imamo končne obračune, pogodbene vrednosti pa so bile od 200.000 naprej.
Kar je več od 40.000 evrov?
Nihče ni govoril o teh številkah.
Pač, minister.
To je bila cena fizične odstranitve. Seveda pa je zraven še veliko drugega.
Koliko odsekov pa še nima stalnih uporabnih dovoljenj?
Uporabna dovoljenja imajo vsi odseki, samo začasna pa na primer pomurski krak, pa posamezni deli na Dolenjskem, odsek vipavske hitre ceste čez Rebrnice.
Kakšni so razlogi?
Manjkajoča dokazila o razpolaganju z zemljišči, manjkajoča projekto-tehnična dokumentacija izvedbenih del kar pomeni neoperativnost pogodb.
To je primer Pomurke. Ste v času Pahorjeve vlade tako aktualen spor med Darsom in (SCT-jevemi) podizvajalci že rešili?
Noben primer še ni rešen. Zahtevke podizvajalcev enakopravno rešujemo, tako tiste, kjer so začeti sodni postopki, kakor tudi izvensodno. Letos smo zahtevke znova preučili in jih s svojimi zaključki že seznanili.
