Skobir: Ne razumem, zakaj so tiri izpadli iz državnih planov

Prek Letališča Jožeta Pučnika Ljubljana je lani potovalo okrog 1,4 milijona potnikov, za tri do štiri odstotke manj kot leto prej. Poslovni rezultati Aerodroma Ljubljana bodo enako dobri kot v prejšnjih letih, na nekaterih področjih pa celo boljši, pove Skobir.

Leto 2016 se ni začelo dobro, od pomladi do jeseni se je promet krčil, in to predvsem na račun prestrukturiranja Adrie Airways. Tuji prevozniki so promet povečevali. Novembra in decembra pa je imela v primerjavi s predlanskima mesecema rast tudi Adria.

Se bo prevoznik v lasti nemškega sklada pobral?

Nimam razloga, da bi bil skeptičen. Znaki, ki jih mi vidimo, kažejo na pozitiven trend. Poslovodstvo poskuša urediti poslovanje, špekuliranja ni več videti. Vidimo spremembe, kaj bo čez deset let, pa ne moremo vedeti. Transferni promet Adirie (z Balkana) spet raste in to je poleg prihodnega (incoming) turizma ena od priložnosti za letališče. Redne linije so pač tam, kjer je dovolj prometa in primerna ekonomija obsega. Nov tarifni sistem je bolj prilagodljiv in tudi nam omogoča čim manjši strošek.

So oživljeni avtobusni prevozi velika konkurenca?

Nekaj potnikov so res prevzeli, ampak po drugi strani so pripeljali nove.

Ljubljansko letališče je drago, zato se potniki usmerjajo drugam.

Poskušamo uvesti fleksibilno paketiranje za individualne potnike in manjše skupine, tako da bi bila cena potovanja kljub morda dražjemu letalskemu prevozu enaka. In to brez upoštevanja stroška in časa prevoza na letališče, ki je za slovenski trg pri nas večinoma najnižji. Sicer pa Slovenci veliko potujemo, zato moramo le zajeti del tega. Prihodnost je svetla, z ovirami, seveda, ki pa jih lahko premagamo.

Kaj se je po prihodu nemškega lastnika spremenilo v Aerodromu Ljubljana?

Število zaposlenih je trenutno nekaj več kot štiristo, kar je nekaj več kot ob prihodu Fraporta. Ogromno se vlaga v šolanje. Prevzemamo Fraportove standarde, veliko je izmenjave znanja, skupnih debat. Fraport 38 odstotkov svojih prihodkov ustvari s tujimi naložbami, Ljubljana je majhna, izkušnje vseh pa so dobrodošle.

V skupini avstrijskega telekoma so ob prihodu novega lastnika zmanjšali število ravni odločanja in tako pospešili postopke.

Pri nas imamo pravzaprav več ravni, za vsako redirko ni potreben podpis direktorja. Bistveno je, da so odločitve hitre, nič pa se ne zgodi na lepe oči, brez utemeljitve.

Kaj bo s potniškim terminalom?

Finaliziramo variante, izdeluje se zelo natančen model kaj narediti in do konca prihodnje pomladi se bo začelo delo. Fraport ima pri tem precej posluha, seveda pa je treba vse dobro utemeljiti. Pomembne so številke, pripravljenih je deset projektov, začenši z informacijsko prenovo, ki bo vredna okrog dveh milijonov evrov.

So stari plani še uporabni?

Da, glede idej, gradbenega dovoljenja. Se bo pa delalo modulno, postopoma, ne vse naenkrat.

Za bodoči razvoj so štirje temelji. Prvi so potniki, drugi cargo tovorni promet, na tretjem mestu je prodaja znanja s praktičnim usposabljanjem. Fraport ima močno akademijo za šolanje gasilcev in ideja je, da bi nekaj podobnega naredili tudi pri nas. Ne le za gasilce, temveč tudi za ostalo aviacijo, da bi podeljevali licence – od pilotov do kontrole in oskrbe na tleh. Četrti temelj je naših 35 hektarov zemljišča. Načrti za hotele, spremljevalne dejavnosti, trgovine ... so bili pripravljeni že pred skoraj desetimi leti, zdaj jih bomo poskušali z zunanjimi investitorji spraviti v življenje.

Ko bo končana nova obvozna cesta?

Ki je bila v prostor vnesena pred 18 leti!

Tirov pa, kot kaže, ne bo.

Preprosto ne razumem, zakaj so izpadli iz državnih planov. Saj je čas za redifinicije, ampak treba je vedeti, da vsako letališče potrebuje tire. Če ne danes, pa čez dvajset let. Če trasa zanje ne bo rezervirana, potem se promet ne bo mogel krepiti. V Trstu imajo pol manj potnikov kot pri nas, pa se odločajo strateško in bodo gradili železnico.

Zagreb tudi ima progo.

Pa gledajo še naprej. Infrastruktura se dela za prihodnost. Pred pol stoletja so bili vizionarji, ki so se zavzemali za gradnjo avtocest, zasmehovani, češ da tako širokih prometnic ne potrebujemo. Danes pa so slovenske avtoceste že prenatrpane.

Pomen ljubljanskega letališča v regiji upada?

Leta 2015 smo bili kar vodilni, zdaj pa gresta Zagreb in Benetke, naša glavna tekmeca, strmo navzgor. Zagreb s podobnim programom kot mi, Benetke so pač blagovna znamka in ključ za kopičenje prometa. Pri nas se promet krepi tako, kot se trži Slovenija. Easyjet je začel z Brnika leteti na londonski Gatwick, ker je Ljubljana postala zanimiva turistična destinacija. Če je produkt, potem je tudi promet. Če gre gospodarstvu dobro, če gre dobro Akrapoviču, Leku in Krki, se povečuje tudi letalski promet.

Številke v svetovnem letalstvu bodo letos spet rekordne.

Res je, prevozniki ustvarjajo dobiček – ob ugodnih cenah nafte so se selile zaradi varnostnih razlogov tudi destinacije iz klasičnih turističnih na druge konce, ampak število potnikov ne upada. Proizvajalci letal imajo večja naročila. Manj opazna sprememba je, da naročila za največji airbus A 380 stagnirajo. Očitno je letalo preveliko. Večajo pa se naročila za letala srednjega razreda z velikim dosegom, ki z večjim številom povezav lahko prepeljejo enako število potnikov.

Druga manj opazna novost je vstopanje nizkocenovnih prevoznikov na velika letališča, česar v preteklosti ni bilo. To kaže na želje nizkocenovnikov, da vstopijo na trg velikih, da prevzamejo posel napajanja medcelinskih letov. Verjetno je mogoče pričakovati, da bodo začeli povezovati regije namesto velikih, srednjih in malih prevoznikov.

Sami pa ne bodo leteli čez ocean?

Ameriški Virgin in Norvegian že poskušata. Ryanair pa tudi napoveduje letenje čez ocean, v prvi fazi bodo očitno testirali, koliko potnikov lahko prepeljejo. Povezovanje regionalnih letališč z velikimi je verjetno le prva faza, v drugi se bodo začeli boriti še za čezoceanske lete, kjer pa so ekonomija in stroški čisto drugačni.

IATA tudi za leto 2017 napoveduje dobičke prevoznikov. Nisem pa prepričan, da so dovolj upoštevali draženje nafte.

Ne vem, ali zna sploh kdo napovedati ceno nafte. Ne vem, ali kdo razume vse zgodbe, ki so v ozadju med proizvajalci nafte, velikimi potrošniki (Amerika, Kitajska, Bližnji vzhod), pa alternativna energija, ki prihaja. To je res vprašanje. Seveda morajo v prevozniški organizaciji optimistično napovedovati. Gre za izjemno povezano industrijo, v katero je vpletenih stotine milijard kapitala, proizvajalci letal, motorjev, zavarovalnice, lizing družbe, ki imajo tisoče letal, sami prevozniki, aerodromi, prostocarinske prodajalne, turizem, ki je s tem povezan. Razumem, da je optimizem potreben. Če pa pogledamo en dolg cikel, se je tudi takrat, ko je bila nafta draga, promet povečeval.

To že, dobiček pa ne.

V tej verigi so prevozniki pri dobičku morda res zadnji. Ampak – v Evropi se velikim ni še nič resnega zgodilo. Povezovali so se, bolj resen premik pa je pri majhnih in srednjih zaradi konkurence nizkocenovnih in tudi turškega ter arabskih prevoznikov. Promet raste, ker je vedno bolj dostopen. Tudi zaradi konkurence, ki niža cene, tako da je letalski prevoz vedno bolj konkurenčen.

Letalski prevoz je v smislu mobilnosti nekakšna javna služba? Kje smo tu v Sloveniji s spremembo lastništva?

To je prizvok, ki ga pri naših ekonomistih poslušam že leta, da je letalski prevoz javna infrastruktura, ki ne sme biti dobičkonosna. V EU je to dejavnost, ki naj bi prinašala dobiček, in je čisto ekonomska kategorija. Za državo pa ima določen pomen – v smislu dostopnosti, investicij, naložb. Ne tako, da spodbuja letalske prevoznike, temveč tako, da spodbuja in gradi prepoznavnost, dopušča tuje investitorje, kajti to povpraševanje generira tudi nujo po prevozu. Prevoznik, ki bo videl, da so letala polna za določeno ceno, bo tudi vzpostavil povezavo. Ne bi rekel, da gre za striktno javno funkcijo in da je privatizacija povezana s tem, da je država bolj povezana in uspešna. Letalske družbe delujejo na trgu in naj bi delovale po tržnih zakonitostih, ne pa s subvencijami.

Severnoameriške letalske družbe zaslužijo več kot 18 evrov na potnika, evropske nekaj več kot pet. Zakaj taka razlika?

Ameriški trg se toliko razlikuje od evropskega, da je, vsaj kar se tiče poslovnih modelov – prevozniki, vzdrževalci, letališča –, toliko pred nami, da je s temi modeli in stroški, ki so s tem, naprej. Mislim, da so veliko bolj učinkoviti, da predstavlja pri njih strošek dela precej manjši delež kot v Evropi, da je ta socialni moment, sindikati, ki so v Evropi precej bolj nenasitni po večjih plačah, izostren. Morda so tudi gorivo in vsi ključni stroški cenejši. In predvsem je Amerika toliko bolj zrela, da je letalski promet normalen način potovanja in da so letala zelo dobro zasedena. V Evropi je konkurenca večja, v Ameriki je pa že pred desetletjem prišlo do konsolidacije. V Evropi ima še vedno prizvok luksuza.

Kitajska kot trg v prihajanju ima še nižji dobiček?

Masovni trg je v vzponu, ampak je treba veliko vlagati, preden se ti povratki vrnejo. Ni še toliko zrel trg. To je problem začetnega kapitala.

Je pa dobiček v letalstvu manj pomemben, saj gre za zelo kapitalsko intenzivno dejavnost, ki je zelo dovzetna za vse spremembe – gorivo, terorizem. Pomembnejši je denarni tok, s katerim je mogoče pokrivati tekoče stroške.

Letala so menda vedno čistejša, letalska industrija si sama postavlja nekatere omejitve.

To drži, vendar je rast prometa večja od tovrstnih izboljšav, tako da se onesnaževanje dejansko ne zmanjšuje.

Hrup?

Tega je vedno manj, to je še najbolj napredovalo, ogromno je bilo narejenega, tako da so letala vedno tišja.

Kaj pa letališča?

Tudi mi smo velik porabnik energije in na Brniku smo v zadnjem obdobju precej naredili – od upravljanja hrupa, ogrevanja na plin do postopnega uvajanja električnih vozil. Imamo certifikat ACA druge stopnje in naš cilj je, da do leta 2020 postanemo ogljično nevtralni.

Želja letališč je, da letala po pristanku in pred vzletom na vzletno-pristajalno stezo ne bi vozila na kerozin, temveč na elektriko. Pri nas to niti ni problem, saj traja pot dve minuti, na velikih letališčih pa vzame tudi četrt ure. In to poskušajo zelo resno rešiti z drugimi energenti.

Drugi ukrepi?

Pravzaprav jih je veliko. Od Cesarja za bolj učinkovito vodenje prometa pa do spremembe ustaljenih zračnih poti na nove, do racionalizacije zračne kontrole, ki je v Evropi preveč razdrobljena. Vendar tu naletimo na občutljiva vprašanja suverenosti; podobno je tudi z vojaškimi območji. Se pa veliko dela pri izmenjavi informacij med prevozniki, letališči in kontrolorji. Čim hitrejši je prenos informacij, da se ne čaka, manjša je poraba časa in energije.

V bistvu gre za digitalizacijo?

Da, na vseh področjih.