Tiskane izdaje
Ljubljana – O 57-milijonski naložbi v nov potniški terminal, poleg tega pa še o izvedbah polletne revizije ter skrbnega pregleda, s katerima hoče večinska lastnica država začeti prodajni postopek, bodo na skupščini Aerodroma Ljubljana odločali samo mali delničarji.
Svet Agencije za trg vrednostnih papirjev (ATVP), ki je državi in z njo povezanim podjetjem (Sod, Kad in Zavarovalnica Triglav) zaradi usklajenega delovanja v začetku letošnjega leta zamrznila glasovalne pravice, je na svoji petkovi seji zavrnil prošnjo skrbnika državnega premoženja, Soda, o vsaj začasni vrnitvi glasovalnih pravic.
Finančno je projekt gradnje terminala po besedah predsednika uprave Zmaga Skobirja pokrit, s pridobitvijo evropskih sredstev je sedanja vrednost te naložbe šest milijonov evrov neto. Donosnost kapitala vloženega v ta terminal naj bi bila več kot osemodstotna, delničarji pa naj z naložbo pri prodaji ne bi nič izgubili. Glavno vprašanje namreč je, zagnati naložbo, s katero se zaradi evropskih sredstev že močno mudi, pred privatizacijo, ali počakati na novega lastnika.
Minister za infrastrukturo in prostor Samo Omerzel pravi, da gre tu za vprašanje, kaj je bilo prej, kokoš ali jajce. Vendar, pravi minister, če bi najprej poiskali partnerja, ta skoraj zanesljivo ne bi mogel računati na evropska sredstva. Celotna naložba je po Omerzelovih besedah realna. Slovenija si želi partnerja, ki bi letališče razvijal. Drugi terminal je dodana naložba, ki prinaša dodaten razvoj, in tak partner bi moral voditi tako politiko. Minister za infrastrukturo in prostor je naložbi naklonjen, vlada pa o Aerodromu Ljubljana minuli teden ni razpravljala.
Rajko Stankovič iz društva malih delničarjev (MDS) je za glasovanje dobil 158 pooblastil delničarjev, ki imajo v lasti 113.000 delnic ali 5,8 odstotka osnovnega kapitala brez upoštevanja prednostnih delnic države. 95 odstotkov tistih, ki jih bo Stankovič zastopal, 5,32 odstotka kapitala brez upoštevanja prednostnih delnic države, bo glasovalo za naložbo.
Nasprotno v Publikumu, ki je s 103.264 delnicami ali 2,72-odstotnim deležem v celotnem kapitalu, največji zasebni delničar, močno nasprotujejo gradnji. Naložba je po njihovih navedbah ekonomsko in finančno neupravičena ter preveč tvegana. Že manjša odstopanja pri napovedih rasti potnikov ali stroškov gradnje bi namreč po njihovem pomenila rdeče številke projekta in ustvarjanje izgube družbe.
V Publikumu navajajo, da bi načrtovana naložba v vsakem primeru zmanjšala vrednost družbe, za posledico pa bi imela tudi bistveno manjši interes potencialnih vlagateljev. To pomeni znižanje vrednosti kapitalskih deležev vseh lastnikov, tudi države. Smisel privatizacije je, da se kapitalsko zahtevne naložbe v širitev infrastrukture financirajo iz zasebnih sredstev in ne iz javnih.
Oceno upravičenosti gradnje drugega terminala je za Publikum pripravil Jože P. Damijan, profesor na ljubljanski ekonomski fakulteti. Za Delo je pojasnil, da se mu zdi, da je naložba pred privatizacijo darilo kupcu. Če prodajaš hišo, ne greš pred tem v naložbo, ker ne veš, če ti jo bo kupec priznal. Če se gre v naložbo, bi morala država Aerodrom umakniti s seznama za prodajo. Nekonsistentno je, da država Aerodrom prodaja in hkrati investira. To je tako kot pred leti v Mercatorju, ko ga je država prodajala, hkrati pa sta ga Kad in Sod dokapitalizirala, kar je bilo darilo Istrabenzu in Laškemu.
Vrednost nove naložbe je odvisna od strategije kupca, v vsakem primeru pa jo bo kupil z diskontom, trdi Damijan. Prepirali se bodo že pri tem, ali so bila gradbena dela enako vredna kot bi bila v tujini. Začetna vrednost naložbe je že znižana, ni pa jasno, zakaj. Pravijo, da so se dobro dogovorili. To je lahko tako kot Teš 6, ki je bil v začetku vreden 450 milijonov evrov.
Infrastrukture Jože P. Damijan sicer ne bi prodajal, a za Aerodrom Ljubljana meni, da je svoj položaj doslej slabo izkoriščal. Vsi ostali so se v zadnjih dvajsetih letih razširili, AL pa tega ni znal izkoristiti. Aerodrom nikoli ni hotel pripeljati konkurence Adrii Airways, ni bilo nizkocenovnikov. Damijan opozarja tudi na preveč optimistične napovedi o rasti prometa in odsotnost manj optimističnega modela. Poleg tega pa na negotovo prihodnost Adrie Airways.
Ko je propadla belgijska Sabena, navaja, se promet na bruseljskem letališču še v desetletju ni vrnil na prejšnjo raven, ker ga drugi niso nadomestili. Pred 1990 je bila Adria Airways glavni čarterist, potem pa tega ni bilo več. Tudi Aerodrom ni poiskal drugih prevoznikov, trdi Damijan, vezal se je na Adrio, ta pa lupi potnike. Njemu pa v EU nočejo priznati 800 evrov, kolikor da za let. Pravijo, vsi drugje letijo za 200 do 300 evrov.
Damijan omenja tudi primer skopskega letališča, ki so ga na novo zgradili turški naložbeniki in sedaj po njegovih besedah cveti. Na pripombo, da je to zato, ker Makedonija in Skopje plačujeta nizkocenovnikom, odgovarja, da tako delajo povsod, tudi v Italiji. Nizkocenovniki potem letijo, dokler dobivajo subvencije. Majhna letališča to počno iz obupa, da povečajo promet, ko pa potnikov ni več, se promet hitro preusmeri.
