S prodajo Adrie Airways se ne bo veliko iztržilo

Ljubljana – Za 91,58-odstotni delež Adrie Airways so interesenti na prodajalca, Slovenski državni holding (SDH) in Družbo za upravljanje terjatev bank (DUTB), poslali »več« ponudb. Vsi ostali podatki o številu ponudnikov, njihovi identiteti in celo časovnici prodajnega postopka, so skrbno varovana skrivnost.

Kar je prav tako, kot je bilo pred dobrimi tremi leti, ko je takratni svetovalec pri prodaji, švicarska družba Barons Financial services za 74,87-odstotni delež AA dobil celo »več kot deset« interesentov; med njimi velikih prevoznikov ni bilo, večinoma je, neuradno, šlo za sklade. Ko pa je Evropska komisija začela preiskavo o državni pomoči, so vsi scagali, pogodba z Baronsi pa se je do lanskega poletja in pozitivne odločitve o dovoljeni pomoči tako ali tako iztekla.

Tudi v tokratnem privatizacijsko-prodajnem krogu uradno ni znano, ali gre za prevoznike, ali sklade. Bolj verjetno pa za slednje. Ob tem je treba takoj ohladiti kakršnakoli pričakovanja o višini kupnine za Adrio Airways, za katero uradnih podatkov o tekočem finančnem poslovanju ni moč dobiti. Lani je k pozitivnim številkam pripomogla prodaja letal in njihov takojšen najem – kar je sicer običajna praksa letalskih družb; ampak sedaj ima AA v lasti vsega eno letalo.

Več potnikov, manjši prihodki

Z dvoštevilčno cifro pa povečuje AA število potnikov – za okrog 15 odstotkov v primerjavi z lanskim letom. Prihodki na potnika zadnja leta upadajo: leta 2012 so bili povprečno 134 evrov, leta 2013 še 129 evrov in lani samo še 119 evrov. Malo je verjetno, da bi sedaj, ko imajo na najbolj donosnih destinacijah močno konkurenco (trem dnevnim letom AA v Zürich je svojega letos dodal še Swiss, frekvenco v Istanbul povečuje Turkish), prihodki na potnika rasli. V AA priznavajo, da je manjši tudi promet v Moskvo, kar je moč videti po obisku ruskih turistov v Sloveniji, ki jih je po lanskem padcu tudi letos samo tričetrt toliko kot lani. Po drugi strani so se nove linije izkazale po pričakovanjih.

Adriini stroški medtem ostajajo nespremenjeni. Sistem taks se ni spremenil in z njimi tudi ne pogoji za poslovanje, letališke pristojbine in plačila kontroli letenja pa se med letom tudi ne spreminjajo. Pod črto vse skupaj pomeni, da ima AA verjetno tudi letos res kar precejšnje finančne težave. In to kljub zgodovinsko nizkim cenam kerozina in povečevanju prometa. Finančne težave pa se v letalstvu lahko hitro spremenijo v prizemljitev: na letališčih pač zaplenijo letala.

Stečaji, združitve

Med evropskimi nacionalnimi prevozniki je v resnici povsem poniknil samo madžarski Malev, ki se je nekaj let otepal finančnih težav, leta 2012 pa družba ni mogli vrniti 130 milijonov evrov nedovoljene državne pomoči. Februarja 2012 je ustavitev delovanja Maleva sprožilo telavivsko letališče, ki njegovemu letalu zaradi neplačanih dolgov ni dovolilo poleta. Posledično je na tleh ostalo vseh 22 najetih letal, se je pa promet v Budimpešti kasneje hitro obnovil.

Skoraj hkrati kot Malev je enaka usoda doletela prezadolženega katalonskega letalskega prevoznika Spanair, potem ko je Qatar Airways prekinil pogovore o prevzemu in je katalonska regijska vlada zavrnila nadaljnje financiranje družbe, ki je bila od ustanovitve 1986 do leta 2009 hčerinska družba skandinavske SAS.

Drugi evropski nacionalni prevozniki so se najhujšega doslej reševali s prevzemi s strani večjih ali z združevanjem (Air France/KLM). Propadla sta pravzaprav švicarski Swissair in belgijska Sabena, pa še na njenih pogoriščih sta zrasla Swiss in Air Brussels, ki ju je hitro postopoma kupila Lufthansa. Ta je »za en evro« kupila tudi Austrian Airlines, Adria Airways pa jih po izjavah, ki sta jih v zadnjih letih za Delo dajala prejšnji in sedanji izvršni direktor Lufthanse Christoph Franz in Carsten Spohr, lastniško ne zanima.

Konkurenca

Evropska letalska industrija ima znatne težave – na notranjih letih zaradi konkurence nizkocenovnikov in na medcelinskih zaradi arabske konkurence. Nižanje stroškov in približevanje nizkocenovnikom vodi v spore z močnimi sindikati (Lufthansa, Air France). Tudi v AA je poslovodstvo že v začetku letošnjega leta odpovedalo kolektivne pogodbe – kar posledično pripomore k curljanju informacij o slabem finančnem stanju.

Adria Airways velikih evropskih prevoznikov zelo očitno ne zanima. Pogojno bi bila lahko zanimiva za arabske prevoznike – ki bi za AA brez težav odšteli toliko kot za eno nogo rahlo nadpovprečnega žogobrca. Propulzivni Etihad, ki ustvarja »svoje« četrto letalsko združenje (kot tekmece združbam Star Alliance, One World in Sky Team), je solastnik Air Serbie, Alitalie in Air Berlina, na primer. Abudabijski Etihad je (s floto 122 letal in 199 naročenimi letali) eden od velike četverice arabskih prevoznikov.

Združenje arabskih letalskih prevoznikov AACO ima 29 članic. Največji dubajski Emirates (ki se leta 2000 ni odločil za članstvo v Star Alliance) ima v floti 224 letal, naročenih pa še 268. Sestrski nizkocenski FlyDubai ima 50 letal, še 85 pa naročenih. Saudska Saudia, članica Sky Teama ima 145 letal in 63 naročenih, katarski Qatar Air iz Dohe ima v floti 146 letal in 209 naročenih.

Med večjimi članicami AACO so na Arabskem polotoku še bahreinski Gulf Air (28 letal, 42 naročenih), kuvajtski Kuwait Air (23; 41) in omanski Oman Air (40; 18). Samo v Združenih (sedmih) arabskih emiratih (ZAE) je skupaj registriranih 29 letalskih prevoznikov. Poleg že omenjenih Emirates, FlyDubai in Etihada je med večjimi tudi Air Arabia (44 letal, 6 naročenih). Z ZAE je slovenski minister za infrastrukturo Peter Gašperšič pred dnevi podpisal sporazum o sodelovanju na področju letalskega prometa. So se pogovarjali tudi o Adrii Airways?