V idealnih razmerah bodo vlaki po 
novi koprski progi vozili že pred letom 2019

Železniška proga med Koprom in Divačo je bila zgrajena kot industrijski tir koprske luke v konkurenčnem boju proti takrat veliko večji Reki. Za ta prvi tir je kljub tako rekoč sprotnim modernizacijam že takoj ob osamosvojitvi obveljalo, da ne zadošča in da bo treba zgraditi še enega. Umeščanje drugega tira v prostor se je začelo leta 2000, lokacijski načrt, ki je bil sprejet leta 2005, je prinesel novo progo na novi trasi. Z drugim tirom so se ukvarjale različne ustanove, zdaj pa prevzema gradnjo družba DRI upravljanje investicij, Družba za razvoj infrastrukture, ki jo po nedavnem imenovanju vodi generalni direktor Rajko Siročič.

Nov organ, nov direktor in to pol leta po tem, ko bi po napovedih delo na novi progi med Koprom in Divačo moralo steči?

Nova koprska proga ali drugi tir je najbolj izpostavljen projekt pri modernizaciji železniške infrastrukture, je pa še veliko drugih. Koprska proga je bila v prostor umeščena leta 2005, vendar so bili kasneje drugačni pogledi glede njene tirnosti in poteka. Podrobnejše projektiranje je zaradi okoljevarstvenih razlogov in vprašanja trase zahtevalo spremembo, tako da se državni lokacijski načrt trenutno spreminja. Dokončni državni lokacijski načrt naj bi bil potrjen prihodnje leto, sledi pridobivanje okoljevarstvenih soglasij in gradbenih dovoljenj.

Tam je problematičen kraški te ren?

Tako je. Poleg tega je pri velikih linijskih projektih izjemno pomembno vprašanje deponij. Gre namreč za nekaj sto prostorninskih metrov materiala, ki postane odveč in problem za odlaganje v prostor. Ne gre za zasipanje vrtač, temveč za objekte, za katere je treba pridobiti gradbeno dovoljenje, saj gre za gradbeni odpadek, ki ima lahko vpliv na okolje, tako da so potrebna tudi vsa preostala soglasja.

Govorimo o enem tiru nove proge ali dveh?

O enem tiru. Medtem se je razpravljalo o dvotirnosti, pa o dvotirnosti do določenih mest, na primer do Črnega Kala. Zdaj govorimo o enotirnosti, hkrati se obdeluje začetek proge Divača–Trst, ki se z mednarodno iniciativo postavlja kot tista, ki se obdeluje vzporedno.

Roki?

Rok za pridobitev lokacijskega načrta je prihodnje leto. Problem bi lahko bil celovito vodenje reševanja deponij na Primorskem, med katere se vključuje deponija, ki bo nastala zaradi gradnje nove železniške proge in preostalih prometnic. Ko se pripravlja državni lokacijski načrt za progo, se mora predvideti, kje bodo shranjeni gradbeni odpadki. Govorimo o širši prostorski usklajenosti, ki bo vključevala deponijo za materiale, čeprav bomo to potrebovali šele čez dve leti.

Ker boste takrat začeli graditi?

Zdaj potrebujemo dovoljenje, da lahko začnemo prestavljati telekomunikacijske vode, daljnovode in podobno. Čez leto ali dve sledi gradnja predorov, ki bodo dajali presežek materiala. Trasa nove proge je gradbeno izredno zahtevna – proga bo dolga 27 kilometrov, od tega bo tri četrtine pod zemljo. Imamo 20,9 kilometra predorov, 1,6 kilometra je viadukta, nekaj je mostov, le preostanek je po terenu.

Pri tem profilu je potem težko računati, da bi se gradil še drugi tir nove proge?

Vzporedno bomo sicer morali vrtati reševalni, servisni rov, ki bo nekoliko manjši, ampak bo.

Tega se da potem razširiti?

Da, tega se da vedno raprofilirati.

Doslej je bila omenjena faznost gradnje?

Faznosti pri tako velikih, t. i. linijskih infrastrukturnih projektih je nuja. Tega drugače niti ne moreš začeti. Gre za objekt, kjer se marsikaj preseka: telekomunikacije, daljnovodi, druge prometnice. Hitro je treba oceniti, kaj je treba narediti že v fazi pripravljalnih del in tudi začeti. Marsikatera dostopna cesta, marsikatera prestavitev vodov se lahko začne že na podlagi lokalnih lokacijskih načrtov, saj ne bomo nič naredili narobe, če bomo delali po njih.

Koliko časa naj bi trajala gradnja, če bi bilo vse idealno?

Od prevzema posla do končne predaje uporabniku in potrebnih testiranj je to leto 2019. Največja intenziteta gradnje se bo začela v letu 2013 in naj bi trajala do leta 2016. Tako kažejo podatki. Gradnja zajema od 40 do 55 odstotkov časa, preostalo pa sta priprava in kolodacija projekta, ko se nekatere stvari še dopolnjujejo. Kar pa seveda ne pomeni, da prometa ne bo prej.

Nekateri sklepajo, da je prišlo do razformiranja direkcije zaradi počasnosti pri koprski progi in političnih razhajanj.

To težko presodim. Strokovno je jasno, da projekta ne delamo zato, da bi imeli lepšo progo ali postajo, ampak da bi imeli učinkovito infrastrukturo. Danes imamo veliko problemov na tirih. Od tega, da imamo neracionalno, pa mogoče tudi ne najbolj učinkovito napajanje vlakovnih kompozicij. Imamo težave z vzdolžnimi nagibi, imamo problem, ker je nosilnost obstoječe mreže preslaba, probleme, ker se je vrsta tovora spremenila in so vlakovne kompozicije čedalje daljše. Nekatere postaje, recimo v Kopru, so izkoriščene že 95-odstotno, to pomeni, da nimamo nobene rezerve, da so organizacijski ukrepi dragi. Nimamo mreže, ki bi omogočala pošiljanje vlakov v snopih, nimamo izogibališč. Ker se stvari v preteklosti niso učinkoviteje reševale, je vse skupaj šele na mizi. Ampak v to, kaj je bilo, se ne vtikam.

A tu omenjate modernizacijo in vzdrževanje. DRI naj bi skrbel za novogradnje, vse preostalo pa je v jurisdikciji drugega?

Doslej nismo prevzeli v popolnosti niti koprske proge. To moramo še opraviti in z agentsko pogodbo dobiti pooblastilo. Za to je bilo smiselno preoblikovati prejšnjo družbo DDC inženiring svetovanje v DRI, ki bo izvajala investicijski inženiring za potrebe države.

Kakšni so agentski posli?

Pogoji so enako lastništvo naročnika in izvajalca ter vzpostavljeni načini nadzora, kot jih ima naročnik v svojih organizacijskih enotah. V primeru DRI imamo vpeljan nadzor po finančno-projektnem svetu in AUKN. Agentski posel je omejen časovno in v njem bo DRI za potrebe države vodil določen investicijski inženiring in za to dobival ustrezno nadomestilo. Agent lahko za državo ali drugega lastnika izpelje kateri koli posel, v tem primeru po izvedbeni pogodbi za železnice, od umestitve, investicijske priprave, podlag za finančni inženiring, samo izvajanje in kasneje predajo uporabniku, ki ga določi država. Investicijski inženiring v enem sklopu.

Kako izberete izvajalce?

Vse tisto, kar je potrebno za izpeljavo razpisa, pripravimo. Logično bi bilo, da razpis izpelje agencija za javno naročanje. V javnem in transparentnem postopku bo izbran izvajalec, ki ga bo nato DRI vpeljal v posel in organiziral nadzor.

Kako mu bodo plačevali?

Ocenili bomo njegovo delo in pripravili podlage ministrstvu za plačilo.

Za železnice naj bi se zbiralo 300 milijonov na leto in to naj bi zadostovalo.

Vse je odvisno od tega, kateri letni plani bodo potrjeni. Viri so lahko namenski, iz EU ali drugi. Danes imamo z namenskimi viri nekaj že opredeljenega. Priprave podlag zato, da bomo upravičili sredstva skozi sklade, ki so pri EU, so naša naloga. Tudi razpis mora biti tak, da je mogoča uporaba evropskih sredstev.

Denar se že zbira. Se tudi uporablja?

Deloma že. Prizadevam si, da bi poleti pripravili zagovore za vse tiste projekte, kjer bi lahko dobili evropska sredstva iz tekoče finančne perspektive, saj bo to osnova, da bomo videli, koliko sredstev je mogoče zbrati. To bo podlaga za drugo finančno perspektivo (2020), ki se pripravlja v EU, tako da bomo lahko jasno povedali, kaj bomo imeli pripravljenega in koliko bomo porabili. Če ne bomo imeli nič narejenega, ne bomo mogli računati na evropska sredstva.

Pomanjkanje pripravljenih projektov je bil v zadnjih letih problem infrastrukturnih gradbenikov. Oni bi že delali, samo niso imeli kaj.

To je res. Morda je najslabša nekontinuiteta pri pripravljanju projektov.

So gradbeno železniški projekti kaj lažji od cestnih?

Velike razlike ni. Na koprski progi je eden od osmih predorov dolg 6,7 kilometra, gre za zahtevno gradnjo. To je primerljivo s cestnimi projekti, le profil je morda manjši, pa še to ne pretirano. Seveda se na tej progi postavlja vprašanje tehnologije vrtanja, števila napadnih mest, glede gradnje je tehnološka oprema povsem enaka.

Kateri so še drugi večji železniški projekti?

Veliko je manjših, treba je omeniti vse tisto, kar bo izboljšalo našo konkurenčnost. Predvsem gre za ustrezno prepustnost proti Šentilju in Madžarski, povezavo in kompleksno logistično točko na Brniku. Korenite spremembe bo zahteval prehod skozi ljubljansko vozlišče. Od vsega tega je odvisno, koliko tovora je mogoče prepeljati po slovenskih tirih. Novi koprski tir bo na primer prepustnost s sedanjih 82 vlakov na dan skoraj podvojil, namesto 14 milijonov neto ton se bo prepeljalo skoraj še enkrat več, in to bo konkurenčna prednost in zadostna podlaga za razvoj luke.

Sedež DRI je uradno v Mariboru.

Tako je. Tam imamo ekipo, ki dela in bo delala. Zdaj registriramo podružnico v Ljubljani, poslovnih enot po zakonodaji ne more biti več. Primerno projektno se bomo tudi organizirali. Dosedanja organizacija DRI na terenu je bila, da je neke svoje projekte in pisarne približala projektu. V prihodnje bomo uporabljali tisto, kar ima infrastruktura DRI že danes.

Avtoceste so več ali manj končane. Logično bi bilo, da DRI opravi agentski posel za preostale cestne projekte?

Zopet gre za odločitev ministrstva o tem, kako želi v prihodnosti to organizirati. Smo izvajalec, ki to zna po stroki.

Logično bi bilo in zato je bila DRI ustanovljena, da se naredi neki predvidljiv red.

Takšna postavitev je pravilna projektna organiziranost naročnika, v tem primeru države, da zgradi tako kapitalno infrastrukturo. Je primerljiva tudi preostalim državam, kjer jasno ločijo, kdo je naročnik, kdo to opravi v fazi gradnje, lastnina pa je državna in komu država to preda v upravljanje. V preteklosti smo velikokrat pomešali vlogi investitorja in upravljavca in še kakšno vlogo smo komu dodali. Tokrat se prvič, morda nekoliko prepozno, vzpostavljajo nekatere jasne relacije.

Kaj pa konkurenca nekdanjemu DDC, ki je v zadnjih letih prevzemala vedno več poslov? Koliko je zanje DRI nepremostljiva ovira?

Tudi doslej je DDC posle pridobival na trgu, bodisi prek postopkov javnega naročanja bodisi neposredno. Za pridobitev poslov je bilo vedno treba zadostiti osnovnim zahtevam, od referenc, organizacijske strukture do vsega, kar je potrebno. DDC je imel svojo pozicijo in moč, o tem si ne delam utvar.

Država bo z vami agentske pogodbe podpisovala po projektih?

Da.

Za železnico je to urejeno?

Za vlaganje v železniško infrastrukturo, ki obsega koprsko progo in umestitev v prostor ter preliminarne študije za progo Trst–Divača. O tem zdaj govori temeljna pogodba. Sedaj bomo šli v izvedbeno pogodbo za koprsko progo, nimamo pa še temeljnih pogodb za druge proge.

Koliko denarja za tire? Devet mi lijard evrov za ves program?

O številkah je bilo veliko govora, vendar mora DRI ob prevzemu projekta koprske proge na osnovi dokumentacije izdelati jasno oceno, koliko bo to stalo. Projekt koprske proge je po ocenah ministrstva po stalnih cenah ocenjen na 874 in po tekočih cenah skoraj 900 milijonov evrov.

Ko govorimo o komunalni infrastrukturi, so naročnice občine?

Absolutno. V Pomurju že delamo projekt dvanajstih občin. Gre za razne ekološke projekte, in če bi jih prevzela DRI, bi bilo to zanimivo za občine, saj bi tako vse dobile v eni hiši. Ob ustanovitvi DRI so nekatera druga ministrstva nakazala, da bi bilo dela dovolj. Ministrstvo za okolje in prostor, obrambo, računam tudi za zdravje, ki bo ponudilo koncept nove postavitve zdravstvenih središč po Sloveniji, kjer imamo tako pri visokih kot nizkih gradnjah izkušnje in lahko ponudimo storitev.

Kdo so glavni tekmeci na slovenskem trgu?

Konkurence je veliko, tudi doslej nismo delali vsega. Kar nekaj jih je v Sloveniji, veliko tudi s področja železnic. Trg je precej razvit in v teh družbah je veliko zelo dobrih strokovnjakov, tako kot v naši hiši. Gre za sodelovanje pri obvladovanju uspešne izvedbe tako velikega projekta. Vsekakor mora Slovenija hitro pokazati realno pripravljenost, da želimo vozle na našem omrežju rešiti. Sicer Slovenija lahko izgubi prednost v povezovanju in pretočnosti petega in desetega koridorja.