Drobna čebela prizemlji tudi največje letalo

Z boroskopi preiskuje anatomijo, a ne človekove, pač pa letala: gleda v motor, kompresorje, pride povsod, v vse razpoke in zazna obrabe. Celo čebela jo zna zagosti, da ne dela »pitostatika«, čeprav je za napake največkrat kriv človeški faktor.

Na srečo je to mogoče le, ko je letalo varno prizemljeno, in je cevka instrumenta, ki med poletom na zunanji strani letala meri hitrost, višino in pritiske v zavojih, priročno skrivališče za žuželke. Ko pilota zaženeta ogromnega ptiča, ki je pravkar pripeljal iz hangarja za popravila, lahko le ugotovita, da instrumenti ne kažejo prav. Letalo znova prevzamejo letalski tehniki, ki še enkrat po natančno predpisani proceduri pregledajo njegovo zunanjost in drobovje, elektronske in mehanske sklope. Končno izbezajo na plan tudi slepega potnika iz pitostatične cevke, in letalo se po štiriurni zamudi končno dvigne med oblake.

Najprej varnost in kakovost

To se jim je resnično zgodilo pred dvema letoma, pripoveduje Maks Lobe, glavni izvršni direktor Adrie Tehnike, družbe, ki na Brniku skrbi za vzdrževanje in popravila letal. Skozi ogromen hangar, v katerem tisti hip hkrati »operirajo« tri leteče stroje, se sprehodimo prav na dan, ko so zaprli delovni nalog številka 1000, in sicer na letalu Airbus 320. Tisoč pregledanih in ustrezno vzdrževanih letal v petletni zgodovini družbe z 203 zaposlenimi je mejnik, na katerega so zelo ponosni. Ne brez razloga, kasneje pritrdi portugalski novinarski kolega André Garces, specialist za letalstvo in eden izmed povabljencev na proslavo tega mejnika. Portugalec meni, da je Adria Tehnika eno najbolj kakovostnih podjetij za vzdrževanje in servisiranje v Evropi. Družbo pozna, ker ji poleg najbolj znanih letalskih prevoznikov, kot sta Lufthansa in Swiss Air, svoja letala občasno zaupajo tudi španske in portugalske letalske družbe.

»Vedno se najprej vprašam, ali neki postopek zagotavlja varnost in kakovost opravljene storitve. Šele ko dobim trikrat pritrdilni odgovor, in če za tem stojijo tudi ljudje, se odločim, da zadevo izpeljemo. Varnost in kakovost sta v našem poslu na prvem mestu,« sugestivno pojasnjuje Tomaž Pečnik, vodja operativnega vzdrževanja, ki mora vsak trenutek natanko vedeti, v kateri fazi dela so v treh velikih hangarjih s skupno površino 7200 kvadratnih metrov prizemljena letala: »Adria Tehnika opravlja vsa dela od pregleda in menjave vitalnih delov in komponent, večjih strukturalnih pregledov, ki zajemajo pregled kril, motorja, podvozja in trupa, na šest ali 12 let pa letalo skoraj popolnoma razstavijo. Tako preverijo morebitno korozijo, razpoke ali nepravilnosti glede na število ur v zraku. Ko je letalo po servisu tehnično brezhibno, izda družba Adria Tehnika o tem tudi ustrezen certifikat.«

Licence za vsako opravilo in popravilo

V hangarju številka ena je, kljub opoldanski pripeki, prijetno hladno pod ogromnimi krili airbusa 321, na katerem tehniki menjajo nogo kolesa. Hidravlična olja, ki so jih nalovili v velike plastične čebre iz različnih vitalnih sistemov plovila, oddajajo vonj, tipičen za delavnice. A primerjava z mehaniki, ki servisirajo naše štirikolesnike, je varljiva in neprimerljiva, čeprav je gotovo, da so njegovi fantje vsi veliki mojstri »šraufanja«, pravi Pečnik. Z licencami EASA Part-66, ki jih imajo, bi jih z odprtimi rokami sprejeli v službo tudi v kakšni Lufthansi ali Air France, kjer so plače letalskih tehnikov tudi do trikrat višje. Vendar ni vse v denarju, doda direktor Pele, pripadnost Adrii je med zaposlenimi velika, zato je zelo majhna fluktuacija, pa tudi življenje doma, v Sloveniji, marsikomu veliko pomeni. Hkrati pa je njihovo delo takšno, da so lahko tudi na brniškem letališču v neposrednem stiku z naprednimi tehnologijami.

Da jim je delo všeč in da ga radi opravljajo, na kratko potrdijo tudi možje, medtem ko se motajo okrog ogromne noge, ki so jo s posebnim dvigalom že dvignili pod krilo airbusa. V ekipi sta dva tehnika, ki imata ustrezne mednarodne licence za takšna popravila, in trije fitterji, to so tehniki, ki znajo delati, a ne smejo podpisovati dokumentov. Z njimi je tudi linijski menedžer, ki razporeja delo in zanj odgovarja. Pripravljajo se, da na skoraj tritonsko konstrukcijo, vredno kakšnih 300.000 evrov, znova namestijo veliko letalsko kolo. Os je – z očesom laika – videti veliko bolj zapletena kot avtomobilska; dodatni obroči, poseben okvir za nekakšno vzmetenje, različna varovala; v nosilcu kolesa je tudi hidravlika, kdo bi vedel, kaj še, ter iz koliko kosov je sestavljena samo os noge, ki nosi letalsko kolo.

Oni seveda morajo vedeti. Čeprav je približno 32 ton težko letalo Airbus 320 sestavljeno iz več kot milijona sestavnih delov in delcev, ni popravila, ki mu na Brniku ne bi bili kos. Dobra stoterica letalskih tehnikov, veliko med njimi jih ima, kot rečeno, licence različnih stopenj in za različne tipe letal, zna napraviti tako rekoč vse na letalih iz družin Canadair in Airbus 320. Vsako letalo je razdeljeno na različne sisteme, na airbusu jih je deset, za katere potrebujejo tehnike z desetimi licencami za deset različnih področij, od tega sta ponekod zaradi medsebojnega nadzora potrebna celo dva strokovnjaka. Za vsako opravilo sproti določijo delovne skupine, ki so sestavljene iz tehnikov z ustreznimi licencami.

Tomaž Pečnik, ki je začel v Adrii delati že kot študent, ima vse licence za vse tipe letal, ki jih vzdržujejo, kar pomeni, da je moral po študiju posvetiti letalski mehaniki in vzdrževanju še na tisoče ur šolanja. Samo osnovnega šolanja, s kratico ga poimenujejo B1/B2, je za 2400 ur, šolanje za vsak tip letala pa traja še dodatnih od 800 do 1000 ur.

Lopatica v vrednosti avtomobila

Če je treba, napravijo tudi novo letalo, pravi Pečnik in pokaže pod strop, kjer sta tehnika na samovoznem odru pravkar odbrusila lak z nosu drugega airbusa. Pri pregledu z boroskopom, opravljajo ga inšpektorji NDT, so bili odkrili razpoko v okvirju stranskega okna v pilotski kabini. Zato morajo najprej odstraniti nekaj sto zakovic, s katerimi je na ogrodje letala pritrjen plašč, sestavljen iz posameznih plošč, te in okenski okvir sneti in nato novega, ki ga izdelajo v svojih delavnicah, sami namestiti v obratnem vrstnem redu. Takšna operacija, ki ji strokovno rečejo strukturalno popravilo, bo trajala približno 14 dni. V tem času bodo delavci Adrie Tehnike na letalu opravili še vrsto drugih vzdrževalnih del; dva sta se pravkar dvignila na samovozečem odru, ki vsak svoj premik oznani s prodornim piskanjem, prav pod strop visokega hangarja, da zamenjata tudi napisno nalepko na repu plovila. Letalo bo očitno zamenjalo tudi najemnika ali lastnika; ta posel je pač zelo vsestransko dinamičen, in prav temu se s fleksibilno organizacijo prilagaja Adria Tehnika, pravi prvi med vzdrževalci.

Da ne bi drago plovilo, ki mora biti čim več v zraku in prinašati denar lastniku, počivalo v hangarju samo zaradi enega popravila, bodo tehniki pregledali tudi krmilne sklope in oba motorja. Tudi preizkušanje letalskih motorjev je opravilo, ki zahteva posebno vrsto šolanja. Adrijini specialisti se za »vrtenje« motorjev šolajo pri Lufthansi, kjer v simulatorju, identičnem letalski kabini, upravljajo motorje in nato opravijo tako imenovani »engine run up« izpit. Letalski motor je pač za varno letenje silno pomembna in dragocena – ter glede na to tudi draga – naprava. Samo ena izmed približno 60 lopatic turbine stane toliko kot avtomobil srednjega razreda, cel motor pa je vreden kakšnih šest milijonov dolarjev. Oglušujoč hrup, ki prihaja od zunaj, in vonj po letalskem gorivu naznanjata, da pred hangarjem pravkar poteka takšno preizkusno »vrtenje« motorjev. Ker je v letalskem poslu predpisana vsaka malenkost, je tudi pri tem opravilu natanko določeno, da lahko tehniki naženejo motor največ do 85 odstotkov polne zmogljivosti.

Natančno je predpisan tudi postopek tako imenovanega linijskega vzdrževanja; osebje Adrie Tehnike ga opravlja 24 ur na dan in vse dni v tednu za vsa letala Adrie Airways oziroma po potrebi tudi za druge naročnike, ki vzletajo z brniškega letališča. Letalski tehnik najprej odpre vse potrebne odprtine, vključi agregat (GPU – Ground power unit) in po potrebi tudi klimatsko napravo, pregleda tlak v pnevmatikah in po potrebi dopolni količino kisika v jeklenkah za posadko, če bi ga potrebovala ob morebitnem padcu tlaka. Sledi »walk around«; tehnik vedno obhodi plovilo in osebno preveri, ali so določeni sklopi v brezhibnem stanju, pregleda kolesa in po potrebi vžge tudi motorje ter preveri njihovo delovanje. Pozimi pred tem s toplim zrakom tudi odtali rotor motorja, če je primrznil ... Šele nato letalo lahko prevzame posadka.

V petih letih samostojnosti Adrie Tehnike so tako pospremili pod nebo že kakšnih 20.000 letal, izvedli 1000 popravil, letos pa prvič pričakujejo že več kot milijon dobička, še pove Tomaž Pečnik, preden si nadene suknjič in odhiti na proslavo v hangar številka dve, kjer na prevzem že čaka pravkar popravljen airbus 319 slovenskega letalskega prevoznika.