Tiskane izdaje
Avtomobilistično industrijo pretresa afera Volkswagen. Nemški proizvajalec je v ZDA prirejal rezultate meritev izpustov dušikovih oksidov iz dizelskih motorjev, kar je, kakopak, počel s programsko opremo, vgrajeno v centralni računalnik v avtomobilu.
Avtomobili in tudi njihovi motorji že dolgo niso več zgolj mehanske naprave. Vse krmili elektronika in z glavnim procesorjem je mogoče prilagajati marsikateri parameter delovanja. Tako lahko motor dobi povsem drugačne lastnosti, če se spremenijo nastavitve v računalniku. Tudi med »različnimi« motorji z enako gibno prostornino je pogosto glavna razlika le v nastavitvah oziroma algoritmih. Razlikujejo se lahko le nekateri deli, saj morda cenejši v manj zmogljivi različici motorja ne bi zdržali večjih obremenitev.
Algoritem zaznal meritveni režim
Pri Volkswagnu so v dizelske avte, namenjene ameriškemu trgu, nameščali programsko opremo, ki je opravljala vlogo naprave za goljufanje merilnih naprav (angl. defeat device). Tovrstno programsko opremo, v različnih izvedbah, avtomobilski proizvajalci razvijajo in za goljufanje uporabljajo že leta. Volkswagnovi algoritmi so znali prepoznati, kdaj je avtomobil podvržen testnemu režimu. Za merjenje izpustov in porabe goriva so namreč v uporabi standardne procedure. Pospešuje se počasi, do točno določene hitrosti. Podobno se tudi menjajo prestave in tako naprej. Tovrstnemu načinu testiranja oporekajo potrošniške organizacije in se zavzemajo za korenite spremembe. Poleg tega nekatera merjenja niti ne potekajo s pravimi merilnimi sondami, temveč merilne naprave le odčitavajo podatke z glavnega priključnega vhoda v računalniku avtomobila.
Ko je tako algoritem v dizelskih volkswagnih zaznal določen način pospeševanja, zaviranja, prestavljanja in obračanja volana oziroma osi, je nemudoma spremenil parametre delovanja motorja. Ta je takrat izpuščal do 40-krat manj dušikovih oksidov kot med običajno vožnjo, ko je motor deloval v drugem režimu. Če bi avtomobili ves čas imeli tako nizke izpuste kot med testiranji, bi bile njihove zmogljivosti (kilovati, navor) verjetno opazno manjše, kar bi pomenilo tako slabše pospeške kot nižje najvišje hitrosti. Če pa bi hotel proizvajalec pri polnih zmogljivostih zagotoviti ustrezne izpuste, bi to verjetno pomenilo, da bi moral v motorje vgrajevati določene dražje dele, denimo ventile in filtre, in jih najbrž tudi pogosteje menjavati, še posebej filter trdih delcev. Nemški Spiegel je že lani poročal o meritvah (istih) neodvisnih preizkuševalcev, ki so pokazale, da tudi evropski dizelski modeli med vsakdanjo vožnjo do sedemkrat močneje onesnažujejo, kot bi lahko sklepali iz uradnih podatkov.
Volkswagen ni bil prvi
Zgodovina tovrstne goljufive programske opreme je pestra. Na začetku so proizvajalci predvsem izkoriščali dejstvo, da se je vrtela zgolj ena os, saj sta bili na valjih samo pogonski kolesi. Ko so se pojavili dvojni valji, so morali najti druge načine. Eden bolj preprostih je ugotavljanje, da je avto pravzaprav pri miru, čeprav je hitrost 50 kilometrov na uro (pač stoji na valjih). Ali pa podrobno preučiti režim testiranja in programsko opremo naučiti, da prepozna njegove ključne lastnosti in spremenljivke. Kot je to storil Volkswagen in glede na govorice morda še kakšen drug proizvajalec, čeprav dokazov o tem še ni.
Že leta 1998 sta sicer Honda in Ford plačala 267 milijonov in 7,8 milijona dolarjev globe, ker sta pri svojih avtomobilih in kombijih izključevala določene nadzorne sisteme in dovoljevala večje onesnaževanje pri avtocestnih hitrostih. Še nekaj let prej pa je Cadillac moral vpoklicati pol milijona vozil, ker so ob vključeni klimatski napravi v motorje vbrizgavala več goriva, kar je pomenilo, da katalizatorju ni uspelo preprečiti vsega uhajanja ogljikovega monoksida. Meritve so izvajali, in jih še vedno, ob izključeni klimatski napravi.
Toda če so v Volkswagnu s programsko opremo prišli do zanje ugodnih rezultatov meritev, samo z njo ne morejo »popraviti« približno pol milijona golfov, jett in drugih modelov z onesnaževalskimi motorji. Če bi za stalno vključili »testni« režim, bi uporabnike prikrajšali za pospeške in hitrosti, ki so jih obljubljali v oglasih in brošurah. Za znižanje izpustov, če so sploh mogoči, pa bi bili potrebni fizični posegi v motorje, morda celo njihova popolna zamenjava.
