Tiskane izdaje
Stroški prevoza se vztrajno povečujejo, zahteve po mobilnosti pa se ne zmanjšujejo. Predvidoma bodo cene goriva še rasle, v mestih pa bo tudi vse manj brezplačnih ali poceni parkirnih mest.
Mestna občina Ljubljana namerava znotraj avtocestnega območja v nekaj letih popolnoma ukiniti možnosti brezplačnega parkiranja. Pričakujemo lahko tudi, da se bodo vsaj v večjih mestih širila območja, kjer ne bo dovoljena uporaba motornih vozil, območja umirjenega prometa in območja deljene rabe prostora (shared space). Vse to bo za tiste, ki se vsak dan vozijo v večja mesta, naredilo uporabo avtomobila vse manj privlačno, zato se bodo povečale težnje po iskanju alternativ.
Tako uporaba javnega prevoza oziroma mestnega avtobusnega prometa kot kolesarjenje imata v mestih številne prednosti pred uporabo avtomobila. Javni potniški promet (JPP) je, če upoštevamo vse stroške uporabe osebnega avtomobila, v večini primerov cenejši in potnika razbremeni odgovornosti za vožnjo motornega vozila ter stresa, ki ga ta prinaša, predvsem v urbanih okoljih.
Kolo je na razdaljah od pet do sedem kilometrov hitrejše, bolj fleksibilno, ne povzroča težav s parkiranjem, njegova uporaba pa krepi zdravje, dobro počutje in lepši videz. V nasprotju s splošnim mnenjem so kolesarji tudi manj izpostavljeni zdravju škodljivim plinom in delcem kot tisti, ki se vozijo v avtomobilih.
Vendar pri vozačih v primerjavi z uporabo avtomobila tako kolo kot JPP potegneta krajši konec. Avtomobil omogoča več udobja in fleksibilnosti, tudi če v prometnih konicah ni hitrejši od mestnega avtobusa. Kolesarji so izpostavljeni dežju, snegu in vročini, kolesarjenje pa na razdaljah nad deset kilometrov ter ob zastojih večinoma ni hitrejše od avtomobila in je tudi ob lepem vremenu za večino prej športnorekreacijska dejavnost kot vsakdanja pot v službo ali šolo. Seveda pa danes kolesa z električno podporo pogonu kolesarjenje precej olajšajo: z njimi brez prehudega napora zmoremo tudi daljše razdalje in kakšen strm klanec.
Prava kombinacija
Če kombiniramo prednosti kolesa in javnega potniškega prometa, v številnih primerih dobimo zmagovito kombinacijo, za katero pa mora biti prehod s kolesa na vlak, mestni ali primestni avtobus hiter. To zahteva pred krajo in vremenskimi vplivi varno parkiranje kolesa na samih intermodalnih vozliščih oziroma v njihovi neposredni bližini ter alternativo avtomobilu v obliki javnega prevoza ali (mestnega) kolesa tudi ob prihodu v kraj dela ali šolanja.
Druga alternativa pa je možnost prevoza kolesa s sredstvi javnega potniškega prometa. Pri tem se zlasti na avtobusih, žal pa tudi na večini potniških vlakov Slovenskih železnic, srečujemo s pomanjkanjem primernega prostora za prevoz koles, ki lahko ovira ali celo ogroža potnike. Tako koles ponavadi ni mogoče prepeljati na avtobusih mestnega in primestnega prevoza, večina potniških vlakov, ki vozijo v Sloveniji, pa lahko sprejme samo dve do štiri običajni kolesi, in še to navadno le zunaj prometnih konic, kar je predvsem v turistični sezoni prava katastrofa.
Delno lahko težavo omilijo zložljiva kolesa manjših dimenzij, ki postajajo vse bolj popularna tudi zato, ker jih je mogoče hitro in preprosto zložiti ter spraviti v prtljažnik skoraj vsakega osebnega avtomobila ali preprosto prenesti v pisarno ali stanovanje. Z inovativno zasnovo, uporabo kakovostnih materialov in opreme so lahko bolj uporabna, a vsaj v mestu nič manj udobna in hitra od običajnih.
Vlak in avtobus
Slovenske železnice so že pred leti uvedle možnost neomejenega in brezplačnega prevoza zložljivih koles manjših dimenzij na vseh potniških vlakih – pod pogojem, da so spravljena v potovalne vreče ali torbe. Letos pa je zunaj prometnih konic možnost prevoza do dveh zložljivih koles, ki ne presegata maksimalnih dovoljenih dimenzij ročne prtljage in teže 15 kilogramov, omogočil tudi Ljubljanski potniški promet (LPP).
Prevoz (zložljivih) koles na sredstvih JPP tako ostaja majhna, a pomembna niša za tiste, ki imajo fleksibilne delovne obveznosti ali so brez njih. Prvi pogoj, da kombiniranje uporabe kolesa in JPP lahko postane množična alternativa prevozu na delo oziroma v šolo z osebnim avtomobilom je, da so tako na vstopni kot na izstopni postaji čim bliže na voljo ustrezna parkirišča za kolesa oziroma kolesarnice ali kolesarske garaže.
Da je to lahko resna alternativa uporabi osebnega avtomobila ter učinkovit ukrep napajanja sredstev javnega potniškega prometa, dokazuje Nizozemska, kjer se do vlakov s kolesi pripelje kar 40 odstotkov potnikov, ki za prevoz na delo ali šolanje uporabljajo vlake. Tretjina med njimi ima na izstopni postaji parkirano drugo kolo, s katerim se odpeljejo v službo ali šolo. Preostali tja pešačijo ali pa uporabljajo javni prevoz ali javna mestna kolesa.
K izboljšanju somodalnosti kolesa in vlaka v Sloveniji lahko največ storijo občine ter v sodelovanju s Slovenskimi železnicami in koncesionarji avtobusnega prometa postavijo kolesarnice čim bliže dostopu do vlakov oziroma avtobusov. Pri tem je seveda nujno, da se uporabijo stojala, ki omogočajo varno priklepanje koles, močno zaželeno pa, da so ta stojala postavljena tam, kjer že stojijo nadstreški ali pa jih z njimi opremimo, tako da so kolesa, ki bodo verjetno tam stala dolge ure, zaščitena pred dežjem in snegom.
Zaželeno je tudi, da so tovrstne kolesarnice ali kolesarska parkirišča tudi varovana bodisi z videonadzorom bodisi jih varujejo za to zaposleni, lahko tudi tisti, ki so vključeni v posebne programe zaposlovanja težje zaposljivih oziroma tistih, ki bi sicer prejemali socialno pomoč.
Nadaljnji korak je uporaba elektronskih plačilnih sredstev oziroma enotne e-vozovnice, ki bi omogočala tako varno parkiranje koles kot tudi uporabo vlaka, mestnega in primestnega avtobusa ter izposojo mestnih koles. Še bolj privlačna bo, če bomo na večjih postajah dobili poleg pokritih kolesarnic tudi kolesarske servise ter trgovine s kolesi in kolesarsko opremo. In seveda, ko bodo slovenska mesta postala do kolesarjev prijazna tudi z ustrezno infrastrukturo in storitvami.
Kriza kot priložnost
Prav v pogojih finančno-gospodarske krize moramo to prezrto alternativo zagotavljanja mobilnosti prebivalstva vzeti še kako resno, saj smo po deležu izdatkov, ki jih gospodinjstva iz svojih prihodkov namenjajo za prevoz, na visokem drugem mestu v Evropski uniji. Na prostoru, potrebnem za parkiranje enega avtomobila, lahko zagotovimo parkiranje okoli deset koles. Kolesarsko stojalo stane od 100 do 250, prostor za kolo v pokriti kolesarnici ali kolesarski garaži pa od 800 do 2000 evrov, kar je pet- do desetkrat ceneje od parkirnih mest za avtomobile. V središčih večjih mest pa so seveda zaradi visoke cene prostora te razlike lahko še precej večje.
Izboljšanje somodalnosti javnega potniškega in kolesarskega prometa torej ne zahteva veliko prostora in denarja ter ga je mogoče hitro doseči – če za to obstaja politična volja ter pripravljenost operaterjev in koncesionarjev javnega potniškega prometa in občin na medsebojno dogovarjanje in usklajevanje.
Izvajalci javnega prevoza bi morali biti za to zainteresirani, saj bi se tako povečalo »napajanje« njihovih prevoznih linij predvsem v bližnji okolici urbanih središč, v samih mestih pa bi se razbremenile prometnokonične obremenitve, za kar bi seveda morale biti zelo zainteresirane mestne uprave. Župani v času enega mandata lahko pokažejo, da so naredili pomembno stvar za tiste, ki iz teh ali onih razlogov iščejo alternative osebnemu prometu, ter hkrati tudi skrb za tiste, ki si osebnega avtomobila iz takšnih ali drugačnih razlogov ne morejo privoščiti.
»Višji cilji«
Toga hierarhična organizacija onemogoča nujno fleksibilnost, potrebno za doseganje sinergij, prevelika avtonomija posameznih delov tehničnega in poslovnega sistema pa tudi ni v pomoč. Za to, da so javne kolesarnice čim bliže potniškim peronom, je nujno sodelovanje s podjetjem, ki v okviru Slovenskih železnic upravlja nepremičnine.
Velik del problema pa sta tudi hegemonski politični in javni diskurz o prometni politiki. Dokler ne bosta presegla razprave, katera (avto)cesta bo prej prišla v katero slovensko vas, in dokler bodo ključni akterji prometne politike o posodobitvi železnic razpravljali le v kontekstu Slovenije kot logističnega centra, o posodobitvah potniškega prometa pa izrekali le priložnostne politično korektne fraze, ne bo sodelovanja med občinami ter operaterji in koncesionarji javnega potniškega prometa pri izboljšanju intermodalnosti med posameznimi prometnimi podsistemi.
Gospodarska kriza in pomanjkanje financ ne bi smela biti izgovor. Prej bi morala biti dodatna spodbuda, saj prav kombinacija kolesarjenja in javnega potniškega prevoza lahko zagotovi, da ljudje pridemo v službo ali šolo ceneje, hitreje ter v boljši psihofizični kondiciji. Če to povem v že skoraj ponarodelem jeziku ekonomistov: Somodalnost kolesa in JPP je narodnogospodarska optimizacija stroškov prevoza delovne sile, ki na podjetniški ravni zagotavlja njeno večjo produktivnost.
*****
Andrej Klemenc je vodja projektov na področju mobilnosti na Regionalnem centru za okolje za srednjo in vzhodno Evropo - Pisarna Ljubljana.
