Tiskane izdaje
V Borovnici so slavili 160. obletnico gradnje južne železnice, ki je trajala dvajset let, ob tem pa načrtujemo gradnjo enotirne proge Divača–Koper in demontažo enega tira iz železniškega predora Karavanke.
Že Franc Jožef je vedel, da se daljši predori gradijo kot dvotirni. Zato sta bila kot dvotirna zgrajena tako karavanški kot bohinjski predor. To je omogočalo večjo varnost, večjo prepustnost prometa ob konicah, boljša statična oblika kroga je bila pri kamnitem oboku še posebej pomembna, dvotirne predore pa je bilo tudi laže vzdrževati.
Železniški predor Karavanke po 110 letih uporabe kaže znake popuščanja po desetletjih slabega vzdrževanja. Voda na karavanški prelomnici izpira kamniti obok. Načrtuje se obnova, ki naj bi stala petdeset milijonov evrov. Ob njej naj bi iz predora odstranili enega od dveh tirov in namesto tira zgradili drenažno korito z betonsko ploščo za dostop gasilcev. To je dokaj nesmiseln poseg, saj bi tako za vedno izgubili možnost drugega tira.
Požarna varnost
Vstop gasilcev v predor po betonski cesti je mogoč, izstop iz predora pa ob večjem požaru v predoru z vzdolžno naravno ventilacijo nikakor ni nemogoč. Tudi če bi kupili posebna vozila za dvosmerno vožnjo z dvema kabinama, kot jih imajo v predoru Mont Blanc, je v dimu težko voziti.
Veliko primerneje bi bilo ohraniti dva tira in reševati ljudi in gasiti s pomočjo drugega tira, tako kot to počnejo Švicarji. Poleg tega je nujno namestiti hidrantno omrežje, varnostno razsvetljavo in antene za mednarodno brezžično sporazumevanje, ob morebitni dvojezični akciji.
Če pa bi bili v svetovnem vrhu po inovativnosti, bi namestili zrakovod, ki bi ob morebitnem požaru v predoru na območju požara vpihnil zrak z nižjim odstotkom kisika, kar še vedno omogoča dihanje in preživetje ljudem, ogenj dobesedno usahne in se sam pogasi, takšno stanje pa je mogoče vzdrževati do prihoda gasilcev.
Drugi tir iz karavanškega predora so enkrat že odstranili, in sicer po drugi svetovni vojni, ko smo se obračali bolj proti jugu in nas Zahod ni zanimal, kasneje pa smo spet plačali vgradnjo novih tirnic.
Odmontirali so tudi tračnice drugega tira Maribor–Šentilj, kar močno zmanjšuje prepustnost proge. Progo Pragersko–Hodoš so obljubljali dvotirno, a je ostala samo enotirna. Največja napaka pa je, da nima dovolj močnega energetskega vira in po njej lahko vozi hkrati samo en vlak, in še ta z omejeno hitrostjo, saj bi drugače prihajalo do izpadov elektrike na območju.
To je logistična stvarnost naših mednarodnih železniških povezav in zaledja našega »drugega tira«.
Tivolski lok in obvoz
Vlak, ki bi želel v Ljubljani naprej proti Jesenicam na Bavarsko, mora zapeljati dvakrat čez glavno postajo Ljubljana in v Zalogu prepeti lokomotivo na drugo stran kompozicije, da bi lahko peljal naprej proti Jesenicam. To vzame skoraj uro časa in povzroča popolnoma nesmiseln dodaten hrup in delo.
Med prvo svetovno vojno, ko je bila proga polno zasedena s prevozi za fronto, je obstajal »tivolski lok«, ki je omogočal direktno vožnjo na gorenjsko progo. Ob splošnem pomanjkanju tračnic in kretnic po drugi vojni je nekdo »za pivo« prepustil prostor pivovarni. Govori se, da naj bi v nekaj letih ponovno zgradili tivolski lok med pivovarno in novo mošejo za približno 20 milijonov evrov. Morda bi bilo pri tem treba razmišljati o poglobitvi glavne železniške postaje ali še bolje – o tem, da bi jo dvignili nad sedanji nivo, kar je tudi ena od možnosti.
Energetsko varčno zasnovane železniške postaje so vedno na vzpetini, ker tako vlaki laže zavirajo in pospešujejo, s čimer se prihrani energija. Tako bi nastala v Ljubljani nova gradbena struktura v obliki vzpetine s parkom na strehi in urbano strukturo na nivoju, tovorni vlaki pa bi vozili nemoteče v poglobljenem vkopu pod nivojem. Potniški vlaki bi ustavljali v terminalu nad nivojem.
Tudi obvoz bi zmanjšal obremenitve v centru Ljubljane. Nemci so med drugo svetovno vojno zaradi delitve Slovenije na nemški in italijanski del v pičlih štirih mesecih dobesedno na roke zgradili severni obvoz med Črnučami in Vižmarji in tako zaobšli Ljubljano zunaj italijanske cone.
Kot kaže, so rešitve znane in mogoče.
Razprodaja
Dvajset let načrtujemo drugi tir Divača–Koper, ki naj bi bil zgrajen kot enotirni, prazne obljube o dvotirnosti so samo predreferendumska farsa.
Če bi gradili drugi tir kot dvotirni, je treba povedati, da je realna cena nekaj več kot tri milijarde, in ne tik pod eno milijardo, kot nas zavajajo. Drugič pa bi ob povečanem prometu imeli zelo velike zagate na progi naprej do mej, saj so naše proge v slabšem stanju, kakor so bile ob odprtju, ko je južno železnico počastil sam cesar Franc Jožef.
Vesela novica je, da je EU namenila tri milijone evrov za predor in načrtovanje prenove, šest milijonov pa za gradnjo cestnega predora Karavanke. Glede na pričakovano ceno tristo petdeset milijonov evrov, kolikor naj bi znašala gradnja cestnega predora Karavanke, znašajo pridobljena sredstva okoli odstotek sredstev za gradnjo, kar ne zadošča niti za stroške načrtovanja.
Kako neuspešni bi bili šele pri pridobivanju sredstev, če ne bi imeli v Bruslju slovenske komisarke za promet Violete Bulc.
Država prodaja devetinštirideset odstotkov železniškega tovornega podjetja in vsi se čudijo, da se za nakup ne zanimajo avstrijske železnice ÖBB. Odgovor je preprost: avstrijske železnice so same zadolžene za več kot trideset milijard evrov in si nakupa, pa čeprav po zelo nizki ceni, ne morejo privoščiti. Poleg tega so vložili veliko denarja v gradnjo obvoza okoli Slovenije in bi tako bili sami sebi konkurenca s slovensko krajšo traso proge po južni železnici. Kogar zanima več o zadolženosti avstrijskih železnic, si lahko prebere zanimivo knjigo Schwarze Löcher Rote Zahlen Wie Österreichs Zukunft durchbohrt wird (Črne luknje rdeče številke kako bo prevrtana avstrijska prihodnost).
Bazični predor Brenner obsega kar 230 kilometrov predorov, doslej so jih zgradili 67 kilometrov.
Ko razprodamo železniško tovorno podjetje in morda tudi železniško infrastrukturo, bomo brezskrbno vladali in tujcem nalagali obveznosti pri vlaganjih, pobirali mastne provizije, uporabnine in davke.
***
Andrej Čufer je uni. dipl. inž. arh. MBA.
Prispevek je mnenje avtorja
