Tiskane izdaje
Medtem ko se v svetu pripravljajo na turistične polete na Luno in nove transportne sisteme za potovanje v cevi s podtlakom, se naša država trudi z zakonodajo za iskanje investitorjev za zastarel in vsaj trikrat predrag projekt »drugi tir«.
Kanibalizem
Razprodaja pomolov pod krinko gradnje drugega tira verno sledi načrtu, kako razprodati doto, državno »srebrnino«. Scenarij je podoben, kot se je dogajalo v Leku, na letališčih Brnik in Maribor ..., ne bom našteval naprej. Morda prodaja niti ni najslabša možnost, če bo vložen sveži kapital ter morda lahko postanejo podjetja pod novim lastnikom bolje vodena in prosperirajo.
Kaj pa, če te sreče ne bomo imeli? Potem bo zadeva zelo podobna, kot je bila v Muri, bohinjskih hotelih in številnih drugih podjetjih. Najslabše pa je, če nekdo poskuša podjetje najprej zadušiti in uničiti, da bi ga nato sam lahko poceni kupil, v tem primeru govorimo o kanibalizmu, ki je uničil tudi našo gradbeno industrijo.
Vsekakor je smiselno zgraditi dobro železniško povezavo od Kopra do naših severnih meja, ne pa razmišljati samo do Divače, ker bi to bilo omejeno. Med Divačo in Ljubljano bo treba prilagoditi tudi predore, na oprtni promet pa prevoz tovornjakov, ker le tako lahko zaračunamo storitev in nadzorujemo tovorni promet na avtocestah. Počasi bi se že morali zavedati, da tovorna vozila naredijo večjo škodo, kot lahko zaračunamo cestnine, in da je bolj zamudno in dražje obnavljati avtoceste kot železniške tire. Poleg tega se za vožnjo po cesti porabi več energije, da ne govorimo o ekoloških vplivih in gneči na cesti.
Sedanje stanje finančnih izračunov nedodelanega projekta deluje, kot da sem pred izložbo z igračami. Na steklu izložbe je plakat, ki oznanja popolno razprodajo. Skupina aranžerjev pa namešča lističe za cene. Skupna cena samo »999.999.999,99« evrov.
Vse naj bi delovalo kot lep »blinker«, vaba utripalka, da bi se Slovenci in investitorji pognali kot lačni tuni na projekt. Potem pa bi nas počasi potegnili, tja do 2,5 ali celo do 3 ali 4 milijarde za drugi in tretji tir skupaj.
Zakaj toliko, poreče kdo, saj so se okrog finančnih izračunov trudili številni? Tudi dr. Jože Damijan je hudiča (ceno) presekal na dva kosa. Samo zato, da bi vabo »drugi tir« lažje pogoltnili.
Kras, prevrtan
Že bežen pogled pokaže, da so se varčni Švicarji odločili za samo dve prometni cevi in tako prihranili ubežni rov in zožili traso na polovico našega drugega tira. Kje so zdaj naravovarstveniki z upravičeno zahtevo, da morajo biti posegi v varovani kraški svet, zaščitene z Naturo 2000, minimalni?
Oba predora (2 x 57 kilometrov) pod St. Gotthardom, povezovalni predori in servisni za reševanje do sredine, skupaj dolgi 150 kilometrov, so projekt, ki so ga ocenili na začetku gradnje na deset milijard evrov, med gradnjo, ki je trajala kar 17 let, podražili na 12,5 milijarde evrov, gradilo pa ga je kar 2600 delavcev. Švicarje je stal kilometer, z upoštevanjem tudi vseh zunanjih del, bogatih 83,3 milijona evrov za kilometer.
Če predpostavimo, da lahko zgradimo kilometer železniške proge za polovico švicarske cene, in to ceno pomnožimo z našimi 59 kilometri drugega in tretjega tira skupaj, dobimo 2,5 milijarde. Če nekdo obljublja vse za milijardo in zamolči tretji tir, je samo klovn, ki žonglira s cenami gradnje, pri tem pa niti ne vemo, ali sploh pozna našo gradbeno stvarnost.
Cena za prvi »odmerek droge« mora biti na videz ugodna, nizka, dosegljiva.
Vsekakor je smiselno zgraditi dobro železniško povezavo od Kopra do naših severnih meja, ne pa razmišljati samo do Divače, ker bi to bilo omejeno. Foto: Dragica Jaksetič
Potem se bodo pojavile težave s kraškimi pojavi, prinesli bodo anekse, prometni infarkt bo dušil delo v Luki in mi bomo dokapitalizirali in dokapitalizirali projekt ter gradili še prihodnja desetletja.
V tej ceni še ni vključena ekološka, požarno-protihrupna sanacija trase prvega obstoječega tira, ki naj bi ostajal v funkciji do dokončanja tretjega tira ali pa še naprej kot rezerva ali dodatna kapaciteta.
Slovenci smo dobri hlapci, ker smo hitro učljivi in prilagodljivi, toda lekcija Teš 6 je bila predraga, da bi jo kar hitro pozabili.
Prodati ali oddati Luko Koper za to, da bomo lahko zgradili enotirni drugi tir Divača–Koper, je popoln nesmisel. Ker nam še naprej ostajajo problemi požarov v naravi in zastrupljanje podtalnice.
Prihodnost dragih gradenj
V posel gradnje drugega tira vlada vabi sosede, Madžare, Slovake, Čehe in tudi malo bolj oddaljene Ruse in Kitajce, »španovija« pa nam ne gre od rok; spomnimo se zapletov v zvezi s skupno investicijo v jedrski elektrarni Krško s Hrvati. Star slovenski pregovor pravi: V španoviji še pes crkne.
Prijazni sosedje Madžari bi nam bili pripravljeni prispevati dvesto milijonov evrov, kar je lepa sosedska gesta, ampak to znese natančno osem odstotkov celotne investicije, da ne govorimo, da to ne bi bilo zastonj.
Graditi nekaj, kar je trikrat dražje, in od tega pričakovati ekonomske učinke, ni smiselno; potem je res bolje, da opustijo posle v Luki že zdaj ter jih ne mučimo s prometnimi kolapsi in odhajajočimi posli.
Gradnja bo samo za prvo fazo trajala samo desetletje, če bo denar, sicer bodo politiki samo položili temeljni kamen, použili kozarec terana, potem pa bentili, zakaj ni nepovratnih sredstev EU. Medtem pa bo mimo Slovenije veselo stekel obvoz.
Čakajo nas še druge drage naložbe, na primer satelitsko cestninjenje, druga cev Karavank, 106 kilometrov predorov na železniški progi Sežana–Ljubljana, obnova železniškega predora Hrušica, elektrifikacija slovenskih prog z 25.000-voltno dvosmerno napetostjo, opremljanje in povečanje slovenske vojske, sofinanciranje nove megalakirnice na Štajerskem; razprodajo nam lokalne ceste, zgraditi je treba tretjo avtocestno os, reševanje podjetji, kot so Cimos – in tudi ne bi bilo slabo, če bi imeli kakšen rezervni cent v nogavici, če bi se pokazala priložnost, da kupimo nazaj Mercator.
Pri poslih barantanja s Hrvati smo »najboljši«, kot smo si pulili drug drugemu Elan ali preštevali dolg v NLB. Prisiljeni bomo dati koncesijo ali prodati pomole.
V pripravi je zato novi zakon za nove dohodke, pobirali bodo predornine, cestnine, mostnine, pretovornine, žerjavnine – in naše zverine se bodo spet sončile nekje na plažah davčnih oaz in metale kamenčke v morje. Vse skupaj me spominja na čase mitnic in rokovnjačev. Morda bi bilo treba uvesti tudi bodečo žico med slovenskimi pokrajinami in uveljaviti nove carine.
Dejstvo, da naše lokomotive uporabljajo enosmerno elektriko 3000 voltov in ne morejo vračati energije v omrežje, ko se peljejo po klancu dol, daje prednost našim konkurentom, ki imajo manj stroškov z energijo.
Obstaja tudi boljša možnost
Kaj pa, če bi obstoječi nasip obstoječega tira razširili za pet do šest metrov, dodali protihrupni in protipožarni zid? Nadomestili vzhodni del proge nad vodovarstvenim območjem s 4,1 kilometra predora z vlečno in zaviralno jekleno vrvjo, ki vrača električno energijo? Tako bi gotovo prihranil dva evra na tono tovora za električno energijo. Poleg tega da bi še skrajšali čas vožnje in tako v Divačo pripeljali osem minut hitreje kot po drugem tiru in v Koper kar 28 minut hitreje kot po sedanjem tiru.
Vlada bi moral razmišljati z »zdravo kmečko pametjo« ali pa vključiti ekonomiko, če jo že predavajo njeni svetovalci na ekonomski fakulteti.
Razmišljati o projektu dr. Duhovnika, v katerega je treba investirati le tretjino denarja za gradnjo dvotirne železnice in 4,1 kilometra predora. Dvotirna proga je zgrajena v treh do štirih letih, torej pravočasno, da še lovimo obvoz čez Avstrijo. Tako lahko rešimo tudi vse požarne in ekološke probleme lokalnega prebivalstva – zato so že zbrali več kot 3200 podpisov podpore projektu »dvotirna železnica«.
Dvomim, da bi Slovenske železnice zmogle voditi novi logistični holding in interese investitorjev Madžarov, Slovakov in Čehov, če ne zmorejo poskrbeti niti za to, da jim grafitarji ne bi »farbali« vlakov. Vladi morda uspe »nafarbati« sindikate in državljane, da je »drugi tir« edini mogoči projekt, najprimernejši za Slovenijo in Luko Koper. Vendar zagotavljam, da obstaja za lokalno prebivalstvo ekološko in požarno boljši projekt, ki je lahko zgrajen v pol krajšem času in stane samo tretjino cene, ki bi jo plačali za »drugi tir«.
***
Prispevek je mnenje avtorja
***
Andrej Čufer je uni. dipl. inž. arh. MBA.
