Tiskane izdaje
Slovenski projekt samostojne države je po uspešnem in spektakularnem vzletu obvisel nekako v zraku. Morda tudi zato, ker smo bili premalo pozorni na predhodna opozorila o nevarnostih, ki nas čakajo na poti v samostojno državo. Tudi pri snovanju slovenske prostorske in poselitvene politike se kažejo značilne specifičnosti in dileme, s katerimi se srečujejo majhne nacionalne države v sodobnem procesu evropske integracije. Meje evropskih funkcionalnih regij se ne ozirajo na nacionalne meje ter narekujejo postopno ekonomsko in kulturno integracijo na višji ravni povezovanja.
Razprave, ki v okviru Unije odpirajo tudi dileme v zvezi z nacionalno samobitnostjo in nacionalno identiteto v odnosu do porajajoče se unitarne asociacije. Slovenija pomeni v geostrateškem smislu prehodno ozemlje, zato je razumljiva želja Evrope in sosednjih držav, da si zagotovijo čim bolj proste prehode s čim manj ovirami za uresničitev svojih strateških ciljev. Slovenija leži na križišču pomembnih transportnih poti, na križišču V in X evropskega koridorja (danes govorimo o koridorju Baltik–Jadran in Mediteranskem koridorju).
Križišče je priložnost, a hkrati tudi pretnja, saj lahko pospeši migracijo najvrednejšega človeškega kapitala v evropske centre moči. Križišče je hkrati stičišče, stičišče najrazličnejših kultur, preplet transportnih tokov in gospodarskih priložnosti. Potenciale Slovenije kot stičišča bomo lahko izkoristili le kot suverena, prostorsko in prometno učinkovito organizirana država.
Sistem uhaja iz rok
S policentrično zasnovo poselitve in razmeroma zaprtimi mejami ekonomskega in kulturnega prostora smo v nekdanji republiki vzpostavili učinkovit nadzor in logistično pokritje celotnega ozemlja republike. Gospodarski dosežki v poosamosvojitveni Sloveniji so zato večinoma rezultat koncepta policentričnega razvoja, ki je zaživel v 60. letih preteklega stoletja. Ob vstopu v Evropsko skupnost nam zaradi velike tranzitne pretočnosti, odprtih meja in premalo učinkovito razvejane regionalne prometne infrastrukture sistem uhaja iz rok. Koroška, Bela krajina, Zasavje, Posočje, se intezivneje povezujejo z Gradcem, Trstom ali Zagrebom kot z Ljubljano. Sosedi koncentrirajo vlaganja v logistične sisteme na mejah in čakajo na ugodno priložnost, da z njimi pokrijejo ekonomsko in organizacijsko slaboten in razpršen slovenski obmejni prostor. Zaradi hierarhično slabo strukturiranega sistema preštevilnih majhnih slovenskih občin in prevelikega poudarka razvojni osi Koper–Ljubljana–Maribor bo nujen odločen zasuk h konceptu policentričnega razvoja Slovenije. Kajti gravitacijske migracijske sile velikih evropskih razvojnih centrov se bomo uspešno ubranili le s kakovostjo delovnega in bivalnega okolja ter z veliko kulturno in gospodarsko okretnostjo. Smiselna in učinkovita policentrična prostorska organiziranost in prometno-logistična opremljenost Slovenije bo pri tem bistvena. Tudi v praksi bo moral zaživeti koncept 11 mestnih občin in 12 statističnih oziroma razvojnih regij, ki jih pokriva 14 regionalnih razvojnih agencij.
Velika prehodnost Slovenije je hkrati nevarnost za izgubo suverenosti nad prostorom. Tako kot močne in pomembne evropske države si moramo tudi mi postaviti nacionalne strateške cilje, ki bodo zagotavljali možnost, da smo vključeni v Evropo kot enaki z enakimi. Pomemben, če ne najpomembnejši del te strategije mora postati njena prostorska dimenzija. V resoluciji o strategiji nacionalne varnosti Republike Slovenije, je zapisano, da sodi ohranitev naše neodvisnosti, suverenosti in ozemeljske celovitosti med najpomembnejše nacionalne interese.
Odločiti se torej moramo, ali želimo ohraniti suverenost nad svojim ozemljem ali privolimo v koncept postopne nadnacionalne unifikacije, kjer nam grozi resna nevarnost, da zaradi svoje majhnosti in zgodovinske neizkušenosti izgubimo nadzor nad dogajanjem v fizičnem, gospodarskem in kulturnem prostoru.
Obsežno somestje
Kako torej ohraniti svojo prostorsko suverenost in se hkrati ne zapirati pred sodobnimi integracijskimi procesi? Bolj kot kadarkoli prej, moramo izoblikovati enotno državno varnostno strategijo, iz katere bodo izhajale vsi koncepti ter odločitve posameznih državnih sektorjev in politik.
Razviti moramo takšno prostorsko politiko, ki bo omogočila oblikovanje hibridne poselitvene strukture, v kateri bo vzpostavljena tesnejša vez med vsemi deli države, med mesti in podeželjem, med stanovanjem in mestom dela in obuditi idejo o Sloveniji kot velikem vrtnem mestu, ki bo imelo zadostno kritično maso, da bo odigralo funkcijo evropskega lokalnega centra in bo sposobno generirati elemente metropolitanske kulture ter tako konkurirati močnim gravitacijskim centrom v sosedstvu.
V izostrenih pogojih evropske medmestne konkurence je torej smiselno usmeriti slovensko poselitveno politiko v oblikovanje obsežnega somestja, naslonjenega na obe osi slovenskega prometnega križa, ki bo učinkovalo kot urbana struktura z več kot milijon prebivalci. Takšno somestje bo imelo značaj »vrtnega mesta«, v katerem bodo avtoceste novi urbani bulevarji, ob katerih bo treba zgraditi sekundarno prometno omrežje in ob njem zagotoviti površine za razvoj gospodarskih dejavnosti in poselitev. Pripravili bomo obsežne ekonomske cone in podjetniške mreže, v katerih bodo imeli prometno-logistični terminali vlogo podjetniških inkubatorjev.
V prometno izoliranih območjih bomo krepili povezave z osrednjeslovenskim metropolitanskim območjem, z gradnjo prometnic, ki dopolnjujejo slovenski prometni križ v prečnih smereh, kot na primer tretja in četrta razvojna os, in spodbujali vključenost v transevropske prometne sisteme z avtocestnimi in železniškimi povezavami tudi na smereh Italija–Hrvaška in Avstrija–Hrvaška. Na teh oseh, ki so za Slovenijo tranzitne in manj ugodne, bomo krepili naselitvena jedra, nakupovalne in gospodarske cone ter spodbujali turistični razvoj. V tem kontekstu pomeni izgrajen slovenski AC križ velik razvojni potencial in izziv tudi za prihodnje generacije.
Avtoceste in železnice so ogrodje novega evropskega regionalnega sistema ter njegov razvojni generator. Sedanje enostransko gledanje na avtocesto kot na izločen infrastrukturni koridor in za urbani razvoj trajno izgubljen prostor, nadomešča celovitejša predstava o avtocesti kot o novi prostorski ravni in povezovalni prostorski strukturi, ki je sposobna prepovezati urbani, suburbani in krajinski sistem v novo, kompleksno strukturirano okolje.
V Sloveniji smo se zato že pred desetletji pravilno odločili, da trase avtocest naslonimo tesno ob obstoječa mesta in urbana naselja, ter jih tako obravnavali sočasno tudi kot novo prometno ogrodje slovenskega urbanega sistema. Takšna odločitev je zahtevala številne inovativne rešitve na lokalnih ravneh, kjer je bilo treba z inženirskimi in okoljevarstvenimi ukrepi preprečiti negativne učinke in zgraditi lokalne povezave. Tako je postal cestni koridor integracijski element v urbanem prostoru in nekakšna »urbana zadrga«, ki povezuje s cestami razdvojen prostor v novo celoto.
Z normalizacijo političnih razmer na Balkanu, odpiranjem Turčije proti Evropi in ekonomsko krepitvijo držav nekdanje Sovjetske zveze bodo postale razmere na naših avtocestah primerljive s tistimi v okolici Benetk. Slikovito si lahko predstavljamo, kakšne bodo posledice za kakovost urbanega življenja v Sloveniji. Upočasnjujejo se zdaj učinkovite in hitre medregionalne povezave, ki jih je vzpostavil slovenski avtocestni križ. Že danes »pregoreva« avtocestni obroč okoli Ljubljane. Zmanjšuje se njegova dvojna funkcija tranzitne ceste in hkrati hitre mestne povezovalne prometnice, ki je postala hrbtenica nove regionalne trgovsko-poslovne strukture ljubljanske metropolitanske regije. Kljub pričakovanim ukrepom, ki bodo spravili večino tovornjakov na železnico, bo problem povečevanja prometa ostal naša stalnica. Že danes se moramo zato vizionarsko pripraviti na prihodnost in pravočasno začrtati nove naloge, ki jih bo po pričakovanjih prinesel nadaljnji urbani razvoj države.
Na slovenski prometni križ je treba še intenzivneje navezovati urbana središča, gospodarske cone, turistična območja in prek sekundarnih prometnih sistemov tudi periferne regije ter rezervirati prostor v območju prometnih koridorjev za razvoj gospodarsko učinkovitih dejavnosti, z neposrednim dostopom do mednarodnih transportnih tokov. Učinkovit prometni sistem bo zagotovil potrebno mobilnost in povezanost celotnega prebivalstva Slovenije, zato pomeni gradnja sekundarnega cestnega omrežja in posodobitev železnic pomemben pogoj za ozemeljsko suverenost slovenske države, njene teritorialne kohezije, s tem pa tudi gospodarske, kulturne in socialne kohezije.
––––––
Prispevek je mnenje avtorja
Peter Gabrijelčič, dekan Fakultete za arhitekturo
