Tiskane izdaje
Slovenija potrebuje sodobno pomorsko delovno pravo
Medtem je 20. avgusta kot naročeno začela veljati Konvencija o pomorskem delovnem pravu iz leta 2006 (Maritime Labour Convention), ki kodificira, nadomešča in dopolnjuje okoli 70 veljavnih mednarodnih konvencij in drugih pravnih aktov Mednarodne organizacije dela, zato je delovnopravna biblija za pomorščake, kodeks pravic in dolžnosti, ki bi ga morala spoštovati sleherna resna pomorska država. Slovenija jo še ni ratificirala, čeprav upam in pristojne organe spet pozivam, da naj to storijo v prihodnjih mesecih. Nenavadno in najverjetneje zaradi birokracije je za ta pomorski mednarodni sporazum pristojno ministrstvo za delo, družino in socialne zadeve, čeprav bi tematsko bolj sodil na ministrstvo za infrastrukturo in prostor, v čigar globočinah naj bi se nekje na dnu skrivalo tudi pomorstvo. Ker mora takisto v proceduri sodelovati ministrstvo za zunanje zadeve, je kolobocija toliko večja – zategadelj pozivam k maksimalnemu sodelovanju in (zlasti pri prevodu) angažiranju strokovnjakov, da ne bo zaradi slabega dela trpela sociala pomorske družine.
Kako naj zapluje
Še ena od neviht alias kadrovskih cunamijev je torej mimo in v prihodnjih dneh bi moral novopečeni poveljnik luške barke izkoristiti bonaco, oglušeti za nasvete različnih grabežljivih botrov, kompetentno prevzeti krmilo in jo popeljati po svojih najboljših močeh mimo predvidljivih globalnih in nepričakovanih nacionalno-lokalnih čeri, ki jih vplivneži nastavljajo sproti in po potrebi, odvisno od individualnih in strankarskih interesov.
Smer plovbe je že določena
Za osnovno navigacijsko karto mu lahko služi Javno priporočilo širšega vodstva Luke Koper, d. d., nadaljnjem razvoju koprskega pristanišča, ki ga je 15. aprila letos podpisalo 24 vodilnih delavcev. Prepričani so, da je mogoče zagotoviti dolgoročno uspešno poslovanje in konkurenčnost s sedanjo organiziranostjo, ne glede na večinsko državno imetništvo delnic, vendar pod osmimi pogoji, ki jih podpiram.
● Prvič, politika (torej vlada in državni zbor) naj s pomočjo stroke pripravi in sprejme nacionalno razvojno strategijo na področju logistike in prometa z ambiciozno vizijo in strateškimi usmeritvami koprskega pristanišča. Pritrjujem, kajti veljavna prometna politika je skupaj z nacionalnim programom razvoja pomorstva zastarela, ker ne upoštevata dosledno najnovejših pravnih aktov Evropske unije, recimo celostne pomorske politike (modre knjige) iz leta 2007 in bele knjige oziroma načrta za enotni evropski prometni prostor iz leta 2011.
● Drugič, koprska Luka potrebuje za napredek podporo vseh lokalnih in nacionalnih institucij. Seveda, to je prvi pogoj; dodal bi le dejstvo, da je Luka Koper zaradi multiplikativnega ekonomskega učinka zelo pomembna za celotno Slovenijo, ne zgolj za obalo ali tolikanj opsovano »rdečo« Primorsko. Preimenovanje podjetja v Port of Slovenia ne bo osvežilo kontinentalne mentalitete, če se politika ne bo bolj potrudila za obče pomorsko razsvetljenje; a če bomo še naprej drseli nazaj, lahko grb na zastavi s Triglavom, morjem in rekami vred zamenjamo s slepim močerilom iz temne jame ...
● Tretjič, ohrani naj se upravljanje in vodenje brez pristaniške uprave. Obstajajo različni pogledi, študije in izkušnje iz prakse, vendar tudi sam menim, da vprežnega konja ni dobro menjati, vsaj dokler solidno vleče ne, ali kot bi se reklo po ameriško: Do not fix it if it works. Za zdaj sistem deluje, četudi si nekateri hudo trudijo, da bi ga sesuli.
● Četrtič, zaradi konkurence Luka nujno potrebuje izboljšano infrastrukturo, predvsem globji prvi bazen, podaljšan prvi pomol, nesojeni drugi tir Koper–Divača in dolgoročno še tretji pomol. Vse drugo je postranskega pomena.
● Petič, podjetje je na podlagi koncesijske pogodbe obremenjeno z visokimi državnimi in občinskimi dajatvami, zato naj bo del teh sredstev namensko usmerjen v financiranje pristaniške infrastrukture.
● Šestič, podpisani menedžerji se zavzemajo za sodelovanje med vsemi poslovnimi akterji brez tesnejših kapitalskih povezav, kot je bilo, denimo, zaletavo zamišljeno s Slovenskim logističnim holdingom. Ideja nas je davkoplačevalce menda udarila po žepu za okoli pol milijona evrov, in to za tujčev nasvet, kot da ne bi premogli domačega znanja! V razmislek dajem predlog za oblikovanje koncerna, v katerem bi imela Luka Koper večinske kapitalske deleže v Slovenskih železnicah, Intereuropi in še katerem logistično-transportnem podjetju, torej najmanj 51 odstotkov ali več v sleherni družbi. Luka kot delniška družba bi bila, recimo, 30 odstotkov v lasti države, 30 v rokah močnega tujega logističnega operaterja in preostalih 40 v lasti manjših, po možnosti domačih delničarjev. Po nekoliko slabši različici bi ustanovili holding, ki bi z večinskimi kapitalskimi deleži obvladoval Luko Koper, Intereuropo in Slovenske železnice, sam pa bi bil 30-odstotno v lasti države, 30 v lasti tujega investitorja in 40 v rokah preostalih domačih delničarjev.
● Sedmič, nenehne kadrovske menjave v vodstvu družbe »prinašajo stagnacijo in negativne posledice z vidika stabilnosti in razvoja poslovnega sistema in njegove kredibilnosti navzven«. Luka Koper mora imeti »izkušeno, stabilno, strokovno, nepolitično in etično sprejemljivo vodstvo«. Tako je, bravo! Pri čemer ne morem brez opazke, naj to za začetek velja tudi za nadzorni svet!
● Osmič, v »korektno delujoči državi večinsko lastništvo RS v Luki Koper, d. d., ni ovira, ampak priložnost, ki je ne velja zapraviti«. Amen, nimam pripomb, če pa država že zmanjša svoj kapitalski delež, naj to naredi pretehtano v luči strateškega povezovanja.
»Više in više / zemljo prepredajo / črnih mrakov pajčolani ... in hiše«, toži Samec, »skrite med vrti / žalostno gledajo / v svet kakor starke, trudne do smrti ...« Priložnost usiha, a je še vredna stiha, da iz melanholije vzklije rapsodija – v modrem; zatorej bo treba veslati in jadrati modro, s srcem, možgani in obema rokama, levico in desnico, da ne bo zamrla zadnja nada na obzorju.
––––––
