Tujec v lastni deželi

Razumljivo je, da je propad Adrie, tako dramatičen v svoji simboliki – njen zadnji let je v domovino pripeljal srebrno odbojkarsko ekipo – spodbudil burno javno razpravo. Marsikdo, ki je izrazil ogorčenje ali zgolj grenkobo nad njeno usodo, je svoje mnenje podkrepil z osebnim spominom. »Ob pogledu na Adrijin logo mi je zadišalo po domu, ko sem na letališču videl Adrijina letala, sem bil z enim korakom že doma, z Adrio sem začenjal spoznavati svet.« Pri teh nostalgičnih izlivih me je presunilo, kako tuji so morali zveneti dobršnemu delu slovenskega prebivalstva in kako zaverovani vase so bili njihovi avtorji, da so svojo izkušnjo enačili z izkušnjo celotne nacije.

Čeprav je verjetno res, kot je trdil posrečen slogan, da je vsaka slovenska družina na neki način povezana z Adrio, velik del Slovencev v svet ni vstopal skozi njena vrata. Ne le zato, ker je kljub strmoglavljenju cen v zadnjih dveh desetletjih potovanje z letali še vedno luksuz, ki si ga mnogi ne morejo privoščiti. Letenje po svetu je postalo statusni simbol srednjega sloja in tudi »tuga za Adrio« je opravljala vlogo javnega razkazovanja pripadnosti razredu, ki se vedno bolj tanjša. Med tistimi vse številnejšimi slovenskimi družinami, ki se komaj prebijajo do konca meseca, je logotip nacionalne letalske družbe verjetno na dnu seznama simbolov, ki jih spominjajo na dom. Marsikomu izmed njih se utegne ideja, da bi morali bolje situiranim sodržavljanom s svojimi prispevki subvencionirati potovanja v tujino, zdeti perverzna. Takšna nekritična samoumevnost, s katero svetovljanski srednji sloj svoje prioritete razglasi za stvar nacionalnega interesa, je humus, iz katerega rase populistična reakcija.
Toda resnični vzrok, da se mi javno objokovanje Adrijinega stečaja – v nasprotju z implicitnim prepričanjem, ki veje iz izjav njenih pogrebcev – ne zdi reprezentativno za vso slovensko družbo, tiči drugje.



Sam se, denimo, težko spomnim, kdaj sem zadnjič letel z Brnika. Mislim, da je bilo pred dobrim desetletjem. Spomnim pa se, da sem se ob iskanju informacij glede dostopa do letališča sam sebi zazdel kot kakšen turist, ki ne pozna osnovnih podatkov o prometni logistiki kraja, v katerem se je znašel – tujec v lastni deželi, tako rekoč. To ni le zato, ker že dlje časa živim v tujini (tedaj sem bil še polnokrvni domačin). Med svojimi primorskimi prijatelji in znanci poznam le malokoga, ki bi pri rezervaciji leta najprej pomislil na Brnik. Prva opcija sta Trst in Benetke, vzpon zasebnih cestnih prevoznikov je celo Zagreb in Gradec naredil veliko bližja kot nekoč. Mnogi v najboljšem primeru resignirano zavzdihnejo, ko izvejo, da je edina opcija ljubljanski aerodrom, v najslabšem pa ga prekolnejo.

Gre za to, da naravno zaledje, ki gravitira k Brniku, ni veliko širše od Ljubljanske kotline. Domnevam, da že v Novem mestu mnogi najprej pomislijo na zagrebško letališče – ko bo padla schengenska meja, bo to sploh prva izbira. Da o Beli krajini ne govorimo. Podravje je glede tega povsem vezano na Gradec, Korošci pa do Brnika potrebujejo skoraj dvakrat dlje kot do Celovca. Deloma je za to seveda kriva geografija – ista geografija, ki ima prste vmes pri tem, da govorimo skoraj štirideset narečij in da je bila pred prvo svetovno vojno Slovenija le pojem v glavah najbolj vnetih domoljubov.

Toda dejstvo, da se lahko v Gorici kadarkoli v dnevu usedem na vlak in sem v dveh urah na beneškem letališču, do štirideset kilometrov bližje Ljubljane pa potrebujem tretjino več časa in me nato čaka še cijazenje do kurnika, imenovanega Letališče Jožeta Pučnika, pa ni krivda geografije, temveč pošastnega stanja slovenskega javnega prometa. Stanja, zaradi katerega tudi vožnja po preobremenjenih avtocestah postaja vse manj zanesljiva, Slovenija pa je iz leto v leto slabše integrirana in vedno bolj razklana med gravitacijske kroge tujih urbanih središč.



Ko zadnje tedne in mesece govorimo o strateškem pomenu letalske povezanosti s svetom, pozabljamo na mnogo večji strateški pomen prometne povezanosti dežele same. Kaj pomagajo še tako pogoste linije, ki z ljubljanskega aerodroma letijo v najpomembnejša evropska mesta, če je dostop do njega z večine slovenskih periferij absurdno otežen. Uboge periferije, bo kdo cinično pripomnil. Ne: uboga prestolnica. Kajti medtem ko nekatere obmejne regije postajajo, podobno kot v 19. stoletju, ekonomsko in demografsko zaledje močnih centrov zunaj slovenskega ozemlja (to je najbolj očitno pri Štajerski), Ljubljana izgublja kompetitivno prednost, ki jo ima kot edina državna prestolnica v alpsko-jadranski regiji.

Vzroki za Adrijin stečaj so večplastni: navsezadnje so se pred njo v krizi znašli številni še mnogo večji nacionalni letalski prevozniki. Toda za negativne eksternalije, ki se bodo zaradi njenega kraha na dolgi rok pokazale na slovenskem gospodarstvu, ne bo krivo toliko dejstvo, da smo ostali brez nacionalne letalske družbe. Madžarska je že desetletje brez nje in Budimpešta še nikoli ni bila tako tesno vpeta v mednarodno letalsko omrežje. Temeljni problem je omejena privlačnost ljubljanskega letališča za mednarodne prevoznike. To pa je predvsem posledica večdesetletnega zaostanka v infrastrukturnih politikah – ki se najbolj dramatično odraža v poraznem stanju javnega prometa.

Zaradi tega zaostanka je Slovenija danes pohabljena dežela. Njena prestolnica še ozemlje lastne države težko ohranja v svoji orbiti, kaj šele da bi zmogla nase vezati območja zunaj svojih meja. Včasih se celo zazdi, da je to ne zanima. Pripadnikom njenih elit se zdi prava tragedija, da bodo morali na svojo priljubljeno destinacijo leteti iz tujine – a za tisoče in tisoče državljanov je to že desetletja prva izbira. In čeprav bi temu težko rekli »tragedija«, ima brezbrižnost centra do izkušenj periferij veliko globlje posledice za nacionalno kohezivnost kot stečaj prevoznika, s katerim že vrsto let nihče ni bil zadovoljen.

***

Luka Lisjak Gabrijelčič je zgodovinar, urednik Razpotij, raziskovalec na CEU, Budimpešta.
Prispevek je mnenje avtorja in ne izraža nujno stališča uredništva.