Gordijska proga

Na nujnost gradnje drugega tira med Divačo in Koprom – v prostor je že skoraj desetletje umeščena popolnoma nova, v glavnem podzemna, enotirna proga – so predsednika vlade spet opozorili špediterji. Ki se bojijo oziroma so kar prepričani, da tudi ta vlada o tej prioritetni naložbi govori s figo v žepu.

Kronski dokaz je po splošnem prepričanju nepopolna vloga za pridobitev nepovratnih evropskih sredstev iz sklada CEF. Denar je pač prej ali slej glavni razlog, da proge še ni. Kajti o multiplikativnem pomenu za gospodarstvo – primorsko in širše – ni nobenega dvoma. Četudi je slovenska gradbena operativa medtem že propadla. O ekološki primernosti železniških prog ni dvoma. Tudi zato je EU po približno dveh desetletjih oživila idejo o prehodu tovora s cest na železnico.

Veliki Junckerjev naložbeni načrt daje pri tem prednost javno-zasebnemu partnerstvu. Slovensko infrastrukturno ministrstvo je zato pri specializiranem prometnem forumu ITF pri OECD naročilo analizo primernih modelov tovrstnega partnerstva. Vlada naj bi se po prvotnih napovedih z njimi seznanila ta teden, pred počitnicami. Ker je bila predstavitev javnosti odložena, se je začela v slovenskih medijskih logih svaljkati neuradna ugotovitev, da je nova proga nepotrebna, saj je promet v Luki Koper premajhen. In bi se vse skupaj dalo urediti z zalednim logističnem centrom v Divači. Kar je oboje neumnost: promet v Luki Koper se povečuje po najbolj optimističnih napovedih, dvakratno pretovarjanje tovora pa povečuje manipulativne stroške in uničuje v tem primeru alternativno prometnico, avtocesto.

Vse to ne spremeni osnovne dileme, pomanjkanja denarja. Koliko je 1,35 milijarde evrov za progo (z davkom) preveč, bi lahko pojasnil le javni razpis. Vsekakor gre za gradbeno zahteven projekt na ekološko občutljivem kraškem področju, kjer bo potrebnih veliko zaščitnih ukrepov. Nedvomno bi lahko bila gradnja za nižje hitrosti, predvsem pa po drugi trasi, cenejša. Nikakor pa trikrat. Končno je edina sedanja ocena primerljiva, celo nižja, od podobnih avstrijskih projektov (pod Semmeringom in Golico (Koralm)), ki sta tako ali tako namenjena (tudi) obvozu Slovenije in zaradi katerih je bil predviden baltsko-jadranski koridor.

Kakorkoli, za zasebni kapital, če to ni ravno državni kitajski, je 27 kilometrov proge negospodarna naložba, saj se izplača šele v desetletjih ali celo stoletju, zato na ministrstvu za infrastrukturo bolj ali manj vedno govorijo o koncesijski navezi drugi tir-tretji pomol. Kar je za Luko Koper, ki je v konkurenčnem boju menda kar uspešna in načrtuje izboljšave v samem pristanišču, za naložbo v novo progo pa nima sredstev, bolj ali manj težko sprejemljivo. Čeprav gre v celotnem projektu v resnici za industrijski tir – odsotnosti potniškega prometa tudi leto in pol po žledu očitno nihče ne objokuje pretirano. Še SŽ ne.