Grobišče gradbincev

V desetletju priprav, odlogov, vrtanja in gradnje petkilometrskega avtocestnega odseka pod koprskim Markovcem je izginilo pet gradbenih podjetij: eno avstrijsko v španski lasti in štiri slovenska. In z njimi cvet slovenske gradbene operative – ali pa kar vsa.

Trditev, da je Markovec izvirni greh, je morda smela, ni pa daleč od resnice. Za dolgo desetletje je bil zadnji in edini veliki gradbeni avtocestni projekt. In prvi po novem ključu. Če smo se do Markovca srečevali s folkloro aneksov in rasti cen, je ta predor prvi primer, ko kaže, da bo cena nižja od predvidene. Krepko nižja.

Seveda so se pred Markovcem slovenski gradbinci dogovarjali o poslu, v resnici so bili v večini primerov v njem celo združeni. Toda – ali jih je bilo vredno potisniti čez rob? Da te dni napeto pričakujemo, kako se bo razpletel razpis za »zadnji kolovoz med Hamburgom in Balkanom«, avtocesto med Gruškovjem in Draženci? Ali da so predor na škofjeloški poljanski obvoznici izvrtali Čehi iz Moravske?

Razpis za – pozor – začasni, tako rekoč pontonski most na Mednem pa je padel, ker je imel izbrani izvajalec reference za njegovo postavitev razdrobljene v treh projektih, in ne združenih v enem. Nekaj samodestruktivnega in privoščljivega je v slovenski naravi. V času, ko smo pomursko zoženo avtocesto zgradili rekordno hitro, smo za markovških pet kilometrov potrebovali desetletje. In pozor. Še pomnite pomurske podizvajalce? No, tiste, ki so protestirali pred ljubljansko izpostavo Darsa in zapirali avtoceste. Še dandanašnji niso poplačani.

Za posel v Markovcu se je SCT potegoval dvakrat. V prvo so bili cenejši Italijani, v drugo Mariborčani. V prvo je bil razpis, potem ko zahodni sosedje menda niso napraskali pravih referenc, raje razveljavljen, kot da bi posel dobil SCT. So bili že časi Čiste lopate. V drugo ga ni bilo, ki bi verjel, da je CPM zmožen izvesti posel. A poti, da ne bi podpisali pogodbe z njimi, ni bilo. Cena in zaslomba avstrijskega Alpine Baua sta zadoščali. In če ne bi bila pogodba primerno sestavljena, da je takratna prva dama Darsa lahko vztrajala pri začetni ceni in odgovornosti Avstrijcev za nadaljevanje del, bi Markovca niti v petek verjetno ne odpirali. Ko je odšel v zgodovino Alpine Bau, je bila večina del na srečo končana. Saj se ve, kako se je potem vleklo z nadaljevanjem gradnje dostopne ceste. V slogu vseh slovenskih javnih razpisov, pač.

Prometno je Markovec brez ustreznega nadaljevanja proti Luciji in državni meji veliko slepo črevo. Pridobiva pa z njim Slovenija desetino svoje obale. A da bo služil čemu drugemu kot lokalnemu prometu, bi končno kazalo z mrtve točke prestaviti snovanje elektronskega cestninjenja za tovorni promet. In iz vinjetnega sistema izločiti vse obvoznice. Od Markovca do Maribora, via Ljubljana.