Luknja v luknji

Izolski župan je sklenil, da bo še bolj zapletel položaj pri gradnji predora Markovec. Če izvajalci del Izoli ne bodo plačali okoli 2,8 milijona evrov za prevoze materiala s težkimi tovornjaki, ne bodo dobili dovolilnic za tovorna vozila. Županovo stališče je z izolskega zornega kota morda logično: tako piše v odlokih in tako mora biti. Če plačujejo drugi, bodo tudi tisti z Markovca. Pika.

Toda hudič je v podrobnostih in okoliščinah. V odlokih piše marsikaj, življenje pa prinaša marsikaj novega. Gradnja predora se je začela pod pogoji, o katerih so se dogovorili naročniki, izvajalci in predstavniki lokalne skupnosti. Vmes je propadel eden od dveh izvajalcev in v Izoli so zamenjali župana. Samo zaradi teh dveh »malenkosti« bi moral isti posel zdaj stati 2,8 milijona evrov več? V razpisu del za gradnjo ta strošek ni predviden, ugovarja Alpine Bau. To je skoraj pet odstotkov vrednosti naložbe. In to pri cenah, ki nikomur ne prinašajo dobička. »Najbolj je vesel tisti izvajalec, ki mu Markovca ni treba graditi po teh cenah,« nam je včeraj zatrdil eden od možnih podizvajalcev, saj mu ni veliko do tega, da bi takšen posel sploh dobil.

Razmere v slovenskem gradbeništvu res niso tako rožnate, da bi se lahko igrali še s pristojbinami za prevoze s tovornjaki. Eden od izvajalcev je šel v stečaj, drugi pa omahujejo glede prevzema posla po prejšnjih cenah in stroških. Slovenskemu gradbeništvu in velikemu delu gospodarstva grozi, da se bosta sesula. In v takšnih razmerah so v Izoli zaznali (novo) priložnost za polnjenje občinskega proračuna. Jim je res vseeno, kaj bo s cesto, ki naj bi pripeljala do Izole? In prinesla marsikatero olajšanje, varnost pa tudi poslovno priložnost in zaslužek?

Dars je po propadu CPM najprej napovedal nadaljevanje gradnje že prve dni januarja, potem je napoved preložil na prve dni februarja, nato na prvi marec. Nič od tega se ni zgodilo. Če je izolska zahteva edina ovira, potem bi se morala Mateja Duhovnik in župan Igor Kolenc že zdavnaj dogovoriti o tistem, o čemer se bodo nekoč tako in tako morali dogovoriti, če bodo pristojni sploh hoteli graditi predor.

Predor Markovec in obalna hitra cesta sta redki naložbi, ki ju je na področju prometa financira država. Od takšne naložbe živi kar nekaj gradbenih podjetij, zaposleni v njih in vsi, ki so povezani v gradbeni verigi. Gre torej za večplastno pomembno naložbo. Ko smo Dars vprašali, kolikšna je izguba, ker je gradnja predora zaustavljena, nam tega niso znali povedati.

Soglašamo, natančen izračun ni lahek. Toda izguba je, in po nekaterih ocenah znaša najmanj pol milijona evrov, če ne že dva ali tri milijone v štirih mesecih prekinjenega dela. Zaradi izgube in vseh posledic za slovensko gradbeništvo se moramo vprašati, kaj so pravzaprav naredili pri naročniku (Darsu), da bi bilo drugače.

O popolnoma nepotrebnem zapletu z izolskimi zahtevami v Darsu pravijo, da to ni njihova stvar in naj se o tem dogovorita občina in izvajalec. Toda prav takšno, neprimerno vodenje naročila je med drugim pomemben krivec za vse, kar se že predolgo dogaja s predorom, ki naj bi sprostil pet kilometrov obale. Zdaj znova stoji tudi SCT-jeva gradnja semedelskega nadvoza. Vse kaže, da Darsu res ni veliko do angažiranega in racionalnega dokončanja naročila. Ob medlem naročniku pravzaprav niti ni čudno, da imamo luknjo v luknji, zaradi katere še dolgo ne bo težko pričakovane obalne hitre ceste. In nikogar ni, ki bi prevzel odgovornost za dvojno, če ne celo trojno luknjo. Ni kriv samo Dars. Dars ima ustanovitelje. In prometni resor ministra.