O prometni politiki: neizkoriščene kolone

Nova železniška proga med Koprom in Divačo je bila v prostor umeščena že pred desetletjem. Vse odtlej se politika – kljub nedvoumnim sporočilom gospodarstva in strokovnjakov o multiplikativnosti tirov in pristanišča – ni zmogla odločiti, ali Slovenija tako imenovani drugi tir res potrebuje ali ne.

Geostrateški položaj je ena od redkih naravnih danosti, ki bi lahko bila slovenska prednost. Rudnih bogastev nimamo, lepote dežele ne znamo prodati, delovne ročice ne zadoščajo, pamet beži. Da ni denarja, je stalna slovenska mantra. Evropskega, ki je na voljo, pa ne znamo izkoristiti.

Slovenija je po evropskih statistikah najbolj tranzitna med vsemi 28 članicami EU, v kateri se tri četrtine tovora prepelje po cestah. V Sloveniji nekaj manj kot sedem desetin. V EU je tako po kakih dveh desetletjih spet oživelo geslo o prehodu tovora s cest na tire, ki je oplemeniteno še z željo po večji mobilnosti prebivalstva.

Unija bo v finančnem obdobju 2014-2020 s 26,25 milijardami evrov financirala projekte za razvoj prometne infrastrukture. Skoraj 160 milijonov evrov je rezerviranih za Slovenijo v kohezijskih skladih, kjer je predvidena le 15-odstotna soudeležba države. Pri boju za ostale milijarde bodo članice morale zagotoviti polovico denarja.

V Sloveniji že sedaj tečejo železniške infrastrukturne naložbe – v višini okrog 900 milijonov evrov. Velik del sofinancira EU. Tudi za prihodnje finančno obdobje so projekti menda pripravljeni. Med njimi je celo drugi tir. Po tem, ko je bil umeščen v prostor, je država na vse mogoče načine zavlačevala. Najprej z umeščanjem še enega tira, torej z novo dvotirno progo na že izbrani trasi. Potem se je začela posodobitev obstoječega tira, saj je večinoma podzemni projekt drag. Stvar se je tako zavlačevala, da prejšnjemu ministru Samu Omerzelu niti denarja za revizijo projekta ni uspelo napraskati.

Na ljubljanski ekonomski fakulteti so – kot pravijo – kar iz obupa sami pripravili resolucijo o razvoju slovenske logistike in transportni infrastrukturi, v kateri so nakazali, kaj bi se dalo narediti in kako naprej. Ekonomisti pravijo, da bi tudi lastno udeležbo lahko zagotovili z izdajo obveznic ali najemom ugodnih posojil. Potrebovali pa bi zavezujočo nacionalno strategijo, ki bi se je morale držati vse vlade – ne glede na kratkost njihovega mandata. Končno bi taka strategija tudi Evropi pokazala nekakšno resnost.

Naložba v infrastrukturo je pač naložba v gospodarski razvoj – začenši z gradbeništvom. Na koncu verige je za prometom še logistika. Ta sedaj ustvari le pet odstotkov BDP, v razvitih državah je odstotek med 8 in 12 odstotki. V tranzitni Sloveniji bi torej lahko bil še višji. Višji bi moral biti že po izgradnji hrbteničnega avtocestnega omrežja. Pa ni. Kolon tovornjakov v logističnem smislu nismo izkoristili.

Kolone v konkurenčni okolici pa gredo dalje. Promet Slovenije še ni zaobšel, ni pa daleč dan, ko jo bo. Potem bo tako kot na nekdanjem desetem koridorju (prek Jugoslavije), kjer se je promet skrčil na desetino nekdanjega.