Tiskane izdaje
Za ureditev polovice vseh cest na evropsko raven bi v prihodnjih petnajstih letih potrebovali dvesto milijonov evrov na leto. Lanskih 131 milijonov evrov je moralo zadoščati za redno vzdrževanje (62 milijonov, vključno z zimsko službo) in za investicijsko vzdrževanje (69 milijonov). Po rebalansu državnega proračuna je imela direkcija za vse svoje delo na razpolago 155 milijonov evrov, kar 80 milijonov evrov manj, kot je bilo predvideno ob sprejetju proračuna leta 2010. V petih letih (2008-2012) je direkcija tako ostala brez skoraj 190 milijonov evrov.
Po drugi strani direkcija v zadnjih letih ni porabila vseh odobrenih evropskih sredstev: od 60 milijonov evrov je v letih 2008-2012 počrpala 38 milijonov. Lani namesto 24 le 14,4 milijona evrov. Razlogi so stečaji in likvidnostne težave izvajalcev. Ko gredo v stečaj vsi po vrsti, od nosilca naročila do partnerjev, je treba dolgotrajen postopek javnega naročanja ponoviti, kar gradnjo podaljša in podraži. Zaradi ponavljanja razpisov je direkcija v zadnjih dveh letih izgubila 3,5 milijona evrov.
Hitro so lahko v nevarnosti roki, do katerih je evropski denar za posamezen projekt na voljo. Pri največjem projektu DRSC, škofjeloški poljanski obvoznici (s predorom pod Stenom) sicer še ne gre na nož, mudi pa se. Primorje je obstalo na treh četrtinah vrtanja predora, novi razpis pa je trenutno v fazi pritožbe neizbranega izvajalca. Primorje je pogodbo za dve od treh faz gradnje podpisalo za 15,7 milijona evrov, vrednost (šestih prejetih) ponudb na ponovljenem razpisu pa je bila od 23,1 do 33,3 milijona evrov. Projekt bo v najboljšem primeru torej dražji za 7,4 milijona ali za skoraj polovico!
Ker domačih gradbincev z ustreznimi referencami ni več - ko pa so jih za elektro-strojna dela v Markovcu z združevanjem še nekako napraskali, v prvem koraku niso bili izbrani, revizija pa poteka -, prihajajo k nam tujci. Propadu gradbene operative že sledi propad gradbene projektive. Predor pod Stenom bodo tako morda v režiji Gorenjske gradbene družbe dokončali Čehi iz moravskega Brna, še pred kratkim specializirani za gradnjo železniške infrastrukture. (Eden od šestih ponudnikov je sicer tudi slovensko železniško gradbeno podjetje SŽ ŽGP.)
Ne zadnja tipična težava škofjeloške obvoznice je umeščanje v prostor. Kljub neštetim pobudam in obljubam, da zahteve posameznikov ne bodo ovirale gradnje, se stvari ne spreminjajo. Vsaj korenito ne. Gradbišča so pri nas že stala, recimo, zaradi hiše sredi avtoceste ali roba njive sredi ceste. V tujini najprej dokončajo delo in sprostijo promet, potem pa se tožijo. Pri nas se je tako za zdaj - ob zgražanju računskega sodišča, parlamenta in javnosti - rešil le dolenjski avtocestni zamašek.
