Tiskane izdaje
Ljubljana – Da taksisti pokrivajo izgube iz žepov svojih potnikov, je pisalo v enem od člankov v Delu z začetka osemdesetih. Anarhija v mestu je bil naslovljen neki drug. Da posebni izpiti še niso izboljšali taksi službe, se je pisalo leta 1991. Raziskava avto-moto zveze je dvajset let pozneje pokazala, da je taksi služba v Ljubljani med najslabše urejenimi v Evropi.
Časopisni zapisi o razmerah v taksi dejavnosti vsaj za zadnja desetletja govorijo o neurejenosti, oderuških cenah in posameznih voznikih, ki da to ne bi smeli biti. Vsaj delno so se razmere v Ljubljani uredile po letu 1972, ko so zasebni vozniki dobili konkurenco z ustanovitvijo tozda Taksi, s čimer je slovenska prestolnica prva dobila družbene taksiste, kot so tedaj pisali časopisi. »Zasebni taksisti, ki so držali vse niti v svojih rokah in se počutili na svojih monopolnih položajih kot ribe v vodi, so čez noč padli na trda tla. Novi konkurent je namreč obljubljal, da bo delal kvalitetneje, ceneje in hitreje,« so leta 1980 zapisali v tedniku 7D. Na ljubljanskih ulicah je takrat vozilo okoli sto zasebnikov, medtem ko je tozd Taksi prerasel v delovno organizacijo, število njenih taksijev pa se je potrojilo; začeli so s tridesetimi, leta 1980 so jih imeli sto. Že nekaj let zatem so izgubo reševali s sanacijskim načrtom, ki je med drugim predvidel zmanjšanje števila vozil na šestdeset in povečanje storitev za dobro četrtino.
Odlok so vseskozi spreminjali
Na »čudne zgodbe, ki letijo zlasti na goljufive ljubljanske zasebnike«, kot je bilo leta 1980 zapisano v Delu, so se v glavnem mestu odzvali z novim odlokom o taksi službi. Ta je določil, da lahko vozijo zgolj taksisti, ki so zaposleni v delovni organizaciji ali so zasebniki z ustreznim obrtnim dovoljenjem. Odlok je taksistom tudi veleval, da morajo sprejeti letni program dela in upoštevati razpored voženj, ki ga je bilo treba pripraviti za vsak mesec posebej. Poleg splošnih pogojev za pridobitev obrtnega dovoljenja so morali ljubljanski taksisti opraviti tudi preizkus poznavanja mesta, imenovan Spoznajmo mesto, odlok pa jim je predpisal tudi, da morajo do cilja izbrati najkrajšo pot. Nepravilnosti, kot je tedaj opozorila mestna oblast, naj potniki prijavljajo inšpekciji.
Tudi dve leti po uveljavitvi predpisa kaos v Ljubljani, kot so razmere opisovali novinarji, ni bil odpravljen. Da »posamezni vozniki zasebnih taksijev tudi po inšpektorjevem napotilu k sodniku za prekrške nočejo razumeti, da se je treba odloka in cen držati«, je mogoče prebrati v Delovem članku iz leta 1983.
Taksist in postajališče
Proti koncu osemdesetih je bil znova govor o spremembah občinskega odloka. Zasebniki so se namreč pritožili, da ureditev omejuje razmah taksi dejavnosti. Časopisni zapisi iz tistih let navajajo, da so spremembe odloka pozneje sicer sprejeli, a so z njimi dejavnost še bolj omejili. Novi odlok je namreč določil, da lahko taksist opravlja prevoze le, če so mu bila dodeljena taksi postajališča.
Da se je »kakih sedemdeset ljubljanskih taksistov zaradi položaja, v katerega jih postavljata Taksi društvo Ljubljana in Integralov tozd Taksi, odločilo, da bodo ustanovili svoje društvo Popotnik, prek katerega bodo v prvi vrsti poskušali doseči enakopravnost z drugimi taksisti«, se je pisalo leta 1989. Kako se je Popotnikova zgodba končala, iz časopisja ni znano.
Kmalu po slovenski osamosvojitvi se je število taksistov na ljubljanskih ulicah razmahnilo. Leta 1994 so jih našteli vsaj petsto. »V Ljubljani imamo preveč taksistov, kakovost te službe pa je v našem mestu na najnižji možni ravni,« je takrat zapisal novinar Dela. Taksisti pa so opozorili, da sta glavna krivca za »anarhijo v mestu« neurejen pravni položaj in nenadzorovano izdajanje obrtnih dovoljenj. Občinam, kot so povedali leta 1994, je »bolj malo mar, ali je v mestu že preveč taksistov; za njih je važno, da dovoljenje izdajo, s tem pa tudi pridejo do denarja«.
Leta 1998 so bile v pripravi nove spremembe odloka, ki je med drugim predpisal belo barvo vozila in določil postajališča za taksije. Časopisi so opozarjali, da je »vprašanje, ali bodo spremembe zalegle, saj problem ni v odloku, ampak v službah, ki bi lahko stopile na prste čarnim taksistom, a tega ne naredijo«. Med vsemi približno 800 taksisti, kolikor jih je bilo takrat na ljubljanskih cestah, jih je menda slaba polovica dejavnost opravljala nezakonito. Da se taksisti na odlok požvižgajo, medtem pa taksi mafija cveti, se je pisalo proti koncu devetdesetih. V enem od časopisov so leta 1999 celo zapisali, da »tako razvitega dela na črno, kot je v ljubljanski taksi službi, ni nikjer«. Leta 2000 je ljubljanska mestna oblast ugotavljala, da čeprav je občinski grb na vozilih obvezen, ga nima niti en taksist.
Danes ...
Dobrih deset let pozneje je edina raziskava, ki je bila opravljena na tem področju, pokazala, da je taksi služba v slovenskem glavnem mestu, kjer po neuradnih podatkih trenutno vozi okoli 1200 taksistov, uradno pa je bilo doslej izdanih 718 občinskih nalepk, med najslabše urejenimi v Evropi.
Aktualna mestna oblast je še četrtič letos spremenila občinski odlok, v katerem je določila, kdo sme voziti taksi, uvedla posebno nalepko za vozila, ki so odslej »vredna zaupanja«, in letno takso ter poostrila nadzor, ki ga opravljata mestna redarstvo in inšpekcija. Kljub ukrepom pa se je ob zadnjem obvestilu, ki so ga prejeli nadzorniki, pokazalo, da vsa vozila, ki so opremljena z občinsko nalepko, vendarle nimajo ustreznih dovoljenj.
Vlasta Hojan, nekdanja predstavnica taksistov pri obrtni zbornici, ki se je s taksi dejavnostjo ukvarjala tudi v diplomski nalogi, kljub temu pravi, da se je predvsem v zadnjem desetletju na tem področju »vendarle nekaj naredilo«. S podeljevanjem licenc so po njenem med drugim zagotovili večjo varnost potnikov in voznikov. Še vedno sicer niso dokončno določeni pogoji za opravljanje taksi dejavnosti v posameznih občinah. V ljubljanski so medtem oštevilčili taksi vozila in tako omogočili ustrezen nadzor. Toda to, nadaljuje Hojanova, ni dovolj. Red bi po njenem vzpostavili tudi tako, da bi se poleg maksimalne cene za kilometer vožnje, ki jo je z odlokom določila mestna oblast, določila tudi najnižja cena. »Če so z določitvijo najvišje cene zaščitili potrošnike, naj zdaj zaščitijo tudi samo dejavnost in taksiste,« pravi Hojanova.
Na občini se je z letos pobrano takso nabralo nekaj denarja, s čimer bi po njenem lahko poskrbeli za pravočasno izdajo nalepk in preverjanje ter ažuriranje seznama voznikov. Hkrati bo treba opredeliti tudi odgovornost nosilcev blagovnih znamk v taksi dejavnosti, ker je ta, kot opozarja Hojanova, trenutno zgolj na podizvajalcih, ki so večinoma espeji. »Podjetjem koristijo, ker jim tako ni treba plačati nadur in se hkrati rešijo odgovornosti.« Tako je, nadaljuje Hojanova, zgodba marsikaterega taksista lahko tudi tragična. »To je dejavnost, v kateri se vzpostavlja sodobno suženjstvo, s čimer se ohranja tako imenovani socialni mir,« je kritična. »Zaposlovanje oziroma nezaposlovanje je zelo problematično. Cene, ki veljajo, so prenizke. Nemogoče je voziti osem ur in zaslužiti višino minimalne plače. Marsikdo vozi nonstop, da pokrije vse stroške.«
Če so, kot še pravi nekdanja taksistka, z zadnjo spremembo odloka prešteli taksi vozila v Ljubljani, naj uredijo tudi razmere med taksisti in taksi podjetji.
