Tiskane izdaje
Ljubljana – Če se bodo uresničili cilji iz nove prometne politike (PP) Mestne občine Ljubljana, bo gneča na cestah leta 2020 le še spomin iz preteklosti. In kaj o ambicioznih načrtih glavnega mesta menijo strokovnjaki in zainteresirana javnost?
Poročali smo, da MOL v predlogu PP, ki ga bodo svetniki obravnavali 24. septembra, načrtuje, da se bo leta 2020 le tretjina udeležencev v prometu vozila z avtomobilom, tretjina bo uporabljala javni prevoz, preostali pa bodo pešačili in kolesarili.
Peter Lipar, namestnik predstojnika prometnotehniškega inštituta fakultete za gradbeništvo in geodezijo, je opozoril, da bi se morali snovalci PP MOL zavedati, »ali je prometna politika seznam želja ali pa je to dokument, ki temelji na realnih tleh. Na pamet napovedovati povečevanje pešhoje in kolesarskega prometa ter zmanjševanje osebnega avtomobilskega prometa je zelo tvegana in po svoje neodgovorna zadeva, ki v marsičem lahko tudi zavaja laično javnost – strokovne pač ne more.«
Lipar poudarja, da prometna stroka pozna orodja, s katerimi se napove učinke posameznih ukrepov za določeno vrsto mesta z določeno mentaliteto ljudi – kar služi za dokazovanje, da so postavljeni cilji realno dosegljivi. »Torej je za realne cilje treba pripraviti konkretne ukrepe, za katere so odgovorne posamezne službe, in primerna finančna sredstva. Če to ni jasno postavljeno že na začetku, potem je zelo malo upanja na uspeh.«
Nedosegljivi cilji
Predlog PP za izvajanje ukrepov v letu 2013 načrtuje le 500.000 evrov proračunskega denarja, v 2014 pa milijon evrov. Lipar opozarja, da je glede na predvidene ukrepe to večdesetkrat premalo: »Po mojem mnenju je dejstvo, da se s predvidenimi sredstvi ne more izvesti načrtovanih ukrepov. To pomeni, da se tudi predvidena PP ne more realizirati. Sklepam, da so cilji postavljeni z dobrimi nameni, a zgolj deklarativno in se jih praktično ne da doseči. Tudi Aljaž Plevnik z Urbanističnega inštituta RS opozarja na nejasno financiranje: »Po mojem razumevanju je eden osrednjih instrumentov PP prav ustrezno razporejanje vseh sredstev, ki se obračajo v prometnem sistemu.«
Plevnik sicer meni, da ima PP potencial nove prelomnice v načrtovanju in urejanju prometa v MOL, lahko pa ostane le obsežen seznam želja in nabor dobrih praks, ki ne bo preveden na raven operativnega delovanja. »Žal se nam v zadnjih desetletjih to dogaja z večino strateških dokumentov. Spomnimo, da smo podobne cilje razvoja prometa v MOL zapisali že konec 80. let v dolgoročnem prostorskem načrtu, vendar se je promet od takrat razvijal v popolnoma nasprotno smer.
In prav v tem obdobju so mesta, ki jih PP MOL postavlja kot vzor, spremenila svoje strateške cilje v realnost, zajezila pritisk motorizacije in povečala avtu konkurenčne načine premikanja. Za prelom s sedanjo prakso in trendi bodo na številnih položajih v povezanih strokah in mestni upravi potrebne generacijske spremembe, za uspeh pa so seveda ključni župani z vodstveno ekipo.«
Lipar opozarja tudi na pomembnost širšega družbenega konsenza pri spremembah, kot jih načrtuje PP. »Gre za veliko spremembo načina življenja v mestu.« S čimer pa javnost (še) ni bila seznanjena. Sicer sam večino ciljev podpira, saj bi prinesli trajnejši razvoj mesta: »Vendar menim, da so na način, kot so predstavljeni v PP, neizvedljivi. Strinjam se, da je globalno gledano vizija prava, a žal nerealna – predvsem kar se tiče časovnega razporeda in finančne podpore.«
Lipar je bil oster tudi do dela PP, v katerem so podana navodila za načrtovanje prometnih ureditev. »Kot predavatelj prometno-tehnične stroke moram dodati, da to ni v skladu z veljavnimi pravilniki za projektiranje cest. Zato predlagam, da se ta del umakne.« Meni, da bi bilo treba ta navodila, ki so zbrana z različnih koncev sveta, revidirati in uskladiti z našo zakonodajo, saj lahko taka, kakršna so, »pomenijo več škode kot koristi«.
»Velik korak v pravo smer«
Nasprotno Tadej Žaucer in Marko Peterlin z Inštituta za politike prostora priročnik za projektiranje in poglavje o vrednotenju projektov označujeta za »posebno dragocena«. Žaucer in Peterlin prometno politiko podpirata, saj menita, da je to »velik korak v pravo smer«, ker podobnega dokumenta pri nas še ni bilo. »Če bi bili projekti resnično iskreno vrednoteni z vidika krovnega cilja prometne politike, bi nekatere redke pomanjkljivosti dokumenta lahko tudi spregledali.
Med njimi je morda najbolj moteča osredotočenost dokumenta na mestno središče oziroma pomanjkanje celovite obravnave na ravni mesta. Cilji so namreč izrazito vezani na mesto kot celoto ali celo na širšo regijo ter jih ne bo mogoče doseči z ukrepi v centru. Kot pomanjkljivost bi lahko šteli tudi odsotnost poglobljene parkirne politike za celotno mesto, ki bi nujno zahtevala tudi prilagoditev prostorskih aktov, ter občasno mešanje strateških opredelitev in konkretnih ukrepov.« Na inštitutu upajo, da bo dokument upoštevan pri vsakem posegu v infrastrukturo in javni prostor.
