Tiskane izdaje
Ljubljana – MOL je nedavno končala javno razpravo o celostni prometni strategiji občine. Ker o njej doslej nismo slišali veliko mnenj strokovne javnosti, smo za pogovor zaprosili Antona Gundeta, sicer že upokojenega, a v času projektiranja enega najpomembnejših snovalcev ljubljanskih avtocestnih obvoznic.
V dolgoletnem delovanju je bil eden večjih strokovnjakov za cestni in železniški promet. Tri leta je bil nacionalni koordinator za transevropske železnice, 17 let je vodil oddelek za projekte na Direkciji za ceste in Cestnem inženiringu Slovenije, od leta 1970 do 1974 kot vodja nadzora dveh odsekov aktivno sodeloval pri gradnji prve avtoceste Vrhnika–Postojna–Razdrto, med letoma 1996 in 1999 pa je bil tudi načelnik ljubljanskega oddelka za gospodarske dejavnosti in promet.
Vaš splošni vtis o noveli celostne prometne strategije MOL?
Priprave novele nisem spremljal, sem se pa udeležil javne razprave in dobil vtis, da ne gre za celovito strategijo. Manjka analiza še neuresničene strategije iz leta 2009, slabost je tudi, da govorijo predvsem o toliko kolesarskih stezah, da bi jih bilo pri ozkih gabaritih cest mogoče uvesti samo na račun drugih uporabnikov. Celostna strategija prometa pa bi morala najprej poiskati rešitve za gost motorni promet na avtocestnem obroču in vseh glavnih vpadnicah. Pri tem ne mislim na širitev vozišč, temveč na ukrepe na njihovem območju, s katerimi bi odpravili nove generatorje prometa. Razvojni vpliv Ljubljane sega daleč čez avtocestni obroč, zato je tudi rešitve za prometne zagate na njem treba iskati globlje v primestju.
Lahko glede na to, da je MOL leta 2010 sprejela občinski prostorski načrt, ki je vseboval obsežno poglavje o prometni strategiji Ljubljane, vaš odgovor razumemo, kot da je izdelava nove celovite prometne strategije po vsega šestih letih od njenega sprejetja namenjena le temu, da občina pristavi lonček pri črpanju evropskega denarja za ta namen?
Najbrž je res tako, saj doslej še nisem zasledil razprav, ki bi se ukvarjale z dejansko najpomembnejšimi problemi prometa v Ljubljani in okolici.
In kaj so po vašem mnenju glavni prometni problemi MOL in kako bi jih reševali vi kot strokovnjak in ne politik?
V obroču obvoznic in območju mesta bi morali močno povečati število števnih mest prometa na cestni mreži, da bi lahko spremljali točnost prognoz iz obširne prometne študije iz leta 2008, ki je bila temelj za OPN, ki je zajela več časovnih prerezov in ni bila nikoli v javni obravnavi. Tako bi lahko v letu dni dobili podatke, koliko vozil dnevnih migrantov in prebivalcev obrobja Ljubljane vstopa v mesto iz petih izrazitih prometnih smeri. Štiri pokrivajo štirje kraki avtocestnega križa in vzporednice, peto pa ceste vzdolž Save proti Litiji. Le nekatere od teh smeri so ob železniški progi, kjer dolgoročno lahko upamo, da se bo osebni promet na železnice vrnil ali celo povečal. Lahko bi ugotovili, kako točna je bila prognoza prometa na novembra odprti cesti pod južno železnico med avtocestnima priključkoma Brdo in Ljubljana zahod (Vič). Promet po opazovanju večkratno presega prejšnjega, a potrebujemo odgovor, ali morda ne presega optimalnega in bo postal moteč za razvoj.
Kot omenjate, so na koncu Viča odprli novo cestno povezavo sever–jug. Ker je urejena le do Vrhovcev, naprej pa gre po ožji cesti do priključka Brdo in severno do Večne poti, Podutiške in Vodnikove ceste, je neprimerna povezovalna cesta za aglomeracije znotraj obroča. Njen potek kaže na nevarno težnjo, da bi postala neprimerna razbremenilna cesta zahodne avtoceste in razcepa Kozarje. Ljudje jo že množično uporabljajo namesto avtoceste, ko se ta med razcepoma Koseze in Kozarje ter Brezovico zabaše s tisoči vozil iz gorenjske in štajerske smeri. Kako bi lahko rešili ta problem celovito in učinkovito?
Problem ste pravilno diagnosticirali in bo postal ključen v ljubljanski cestni mreži. Rekonstrukcija te ceste je predvidena in upamo, da bo njen profil na celotni dolžini ustrezal predvidenemu prometu. Opazovanje sedanjega kaže, da je prvotni namen te povezave, kako povezati zahodni del ČS Rožnik s Tržaško cesto, močno presežen. Kaže, da novo cesto v smeri proti južni obvoznici uporabljajo tudi prebivalci z območja Vodnikove ceste. Če pa bi jo začeli uporabljati še dnevni migranti in vozila iz tranzita, ki danes vozijo po zahodni AC in skozi razcep Kozarje, kjer so skoraj redni zastoji v popoldanski konici, bi položaj postal neznosen. Ta cesta danes ni več enaka načrtovani izpred nekaj let, saj je ob njej zrasel Tehnološki park, nova je stanovanjska soseska, ki še raste, prek nje je tudi glavna povezava do živalskega vrta in novih fakultet. Študentje in njihovi pogosto zastareli avti so pač pomemben segment prometa. Zato bi morala občina javnosti predstaviti in analizirati podatke vsaj dveh števnih mest v kritičnih križiščih te ceste.
Poleg osebnega je na ljubljanskem avtocestnem obroču ne glede na smer opaziti vse več tranzitnega tovornega prometa. Ta se ob jutranji in popoldanski konici pomeša s trumami vozačev v avtomobilih, zlasti na severni obvoznici nastajajo zamaški in večkilometrske kolone. Kako problem rešiti?
Prebivalci obrobnih ČS praviloma ne vstopajo v Ljubljano po avtocestnih obvoznicah, ampak po mestnih vpadnicah, tako kot primestni in regionalni migranti, ki bi jih najkasneje v območju avtocestnih priključkov lahko ustavili na parkiriščih P+R. Funkcijo avtocestnega obroča kot distribucijske ceste med posameznimi predeli Ljubljane pa bi lahko zmanjšali, če bi na posameznih delih obroča zgradili ali dogradili ustreznejše vzporedne servisne ceste – na severni in vzhodni obvoznici enosmerne, na zahodni in južni dvosmerne. Konkretno, še pred vstopom na ožje območje bi morali čez Ljubljanico povezati Litijsko in Zaloško cesto, ki sta do rekonstrukcije med drugo svetovno vojno zgrajene železniške proge v Zasavsko cesto tvorili peto prometno smer. Po spremembi ceste v železnico pa se je nanjo preusmeril regionalni avtomobilski promet iz Zasavja, ki danes vstopa v Ljubljano skupaj s prometom s Štajerskega. Cestno omrežje na obeh straneh Save se zato ni razvijalo, še relativno poslabšalo se je od takrat.
Kako pa bi reševali tovorni promet skozi Ljubljano oziroma mimo nje?
Sodeč po podatkih o prometnih obremenitvah za zadnjih deset let, ki jih na podlagi štetja prometa objavlja DRSC, so največje obremenitve na avtocestah v Sloveniji na ljubljanskem obroču ter na vseh krakih avtocestnega križa do Kranja, Celja, Postojne in Novega mesta. Rešitev za boljšo pretočnost je dograditev pasov za tovorni promet tudi zunaj kritičnih klancev z ožjimi odstavnimi pasovi. Tako bi bil promet pravilneje razporejen po pasovih, ki bi lahko prevzeli njim namenjeno funkcijo in zmanjšali število nevarnih prehitevanj. Take rekonstrukcije v Evropi niso nič novega. Seveda je treba upoštevati tudi ekonomski vidik in začeti na odsekih, kjer ni dragih inženirskih objektov. Drugo, kar bi rešilo težave tovornega prometa ob raznih prepovedih voženj tovornjakov (pluženje snega, vikend promet, zastoji na mejah), pa bi bila gradnja akumulacijskih parkirišč ob avtocestah ali celo zunaj njih, varovanih in oskrbovanih. Logično je, da se lokacije zanje išče tam, kjer se težave pojavljajo, ali v bližini. Kje, ve bolj ali manj vsak voznik. Na primer na Logu pri Brezovici, med Domžalami in Blagovico, pri Trojanah, Brniku in Novem mestu.
Med počivališči niste omenili varovanega parkirišča za tovornjake Brdo zahod s spremljajočimi servisnimi dejavnostmi, za katero je po naročilu Shella že v izdelavi osnutek državnega prostorskega načrta. Kaj bi lahko bilo narobe z gradnjo parkirišča za tovornjake, novega bencinskega servisa in sočasno širitvijo zahodne obvoznice v šestpasovno cesto za promet na avtocesti in lokalnem omrežju pri priključku Brdo?
Državni lokacijski načrt (DLN) za omenjene objekte je bil razgrnjen septembra lani v prostorih ČS Rožnik. Ta je do njega zavzela povsem negativno stališče, enako tudi mestni oddelek za gospodarske dejavnosti in promet. Je pa bilo zato mnenje mestnega oddelka za urejanje prostora zelo pilatovsko. Projektne rešitve iz DLN pomenijo bistveno slabše prometne razmere tako na tej cesti kot na zahodni obvoznici. V načrtu je predvideva modifikacija sedanjega priključka v nekaj, kar je v grobem nasprotju z vsemi znanimi ukrepi za varno in tekoče odvijanje prometa. Zanimivo je tudi, da je od gradnje zahodne obvoznice, ki je bila zgrajena prva, to že četrti poskus umestitve bencinske črpalke za razne investitorje – Petrol, Istrabenz, OMV in zdaj Shell.
Ste lahko konkretnejši?
Farsično je, da je bil na to temo v Ljubljani decembra 2012 na Darsu sestanek, ki se ga je poleg strokovnjakov z Darsa, DDC, obeh univerz in projektantov kot gost udeležil tudi prof. dr. Knoflacher z dunajske tehniške univerze. Kratek povzetek sklepov sestanka je bil, da šestpasovna avtocesta v kombinaciji z bencinskim servisom ne bi prinesla nobene izboljšave. Zato so predlagali zmanjšanje dovoljene hitrosti na 80 kilometrov na uro. Ker pa naj bi bil bencinski servis nujen, naj bi v prihodnje še obravnavali predloge in pogoje za izboljšavo evidentnih neustreznosti.
To pomeni, da niso upali dokončno upoštevati dejstva, da so si pospeševalni in zaviralni pasovi obeh razcepov, Koseze in Kozarje, ter vmesnega priključka Brdo tako blizu, da se stikajo in da je projekt razcepa Koseze dal prednost manj prometni, vendar hierarhično višji gorenjski avtocesti proti precej bolj prometni severni hitri cesti, kar je še zbližalo te pasove. Po nenapisanem, a v konicah delujočem pravilu »močnejši ima prednost«, bi tako stisnili promet iz Gorenjske na prehitevalni pas, kar bi pri šestpasovni avtocesti na tako kratki razdalji onemogočilo premeščanje na zaviralni pas proti bencinskemu servisu.
Zakaj po vašem sporno lokacijo država podpira z DLN?
Utemeljitev iz javnosti predloženega dokumenta za to lokacijo izhaja iz dveh argumentov, pomembnih samo za prodajalca goriv. Prvič zato, ker je na najbolj obremenjeni cesti v Sloveniji ravno pripraven priključek v že precej uničenem zelenem pasu za umestitev bencinskega servisa (BS) in za njegov alibi še varovano parkirišče za tovornjake, čeprav mnogo premajhno. Drugič, ker je baje razdalja za prometni tok med BS Voklo in BS Lom tako velika, da bi lahko potniki v tranzitu v tej smeri ostali brez bencina. Da temu lahko oporekamo, moramo ugotoviti, ali res ni bolj ustreznega mesta za postavitev bencinskega servisa z varovanim parkiriščem. Zato je treba pregledati lokacije sedanjih BS v »kritični« smeri Gorenjska–Primorska in možnosti za postavitev morebitnih novih ter razdalje med njimi. Med radovljiškim bencinskim servisom, ki je dostopen tako z avtoceste kot z regionalne ceste, in naslednjim pri Voklem je 23 kilometrov, med Voklim in možnim servisom na rekonstruiranem počivališču Povodje 11, med Povodjem in priključkom Brdo prav tako 11. »Kritična« razdalja med Voklim in Lomom je torej 48 kilometrov, kar še povsem ustreza mednarodnim zahtevam za tranzitni promet.
Naslednja možna, glede donosnosti optimalna lokacija je na opuščeni cestninski postaji Log. Ta je od Voklega oddaljena le 32 kilometrov, po desetih letih od uvedbe vinjetnega sistema pa bi končno našla pravo uporabnost. S svojim velikim, geološko in mehansko konsolidiranim platojem bi ustrezala za gradnjo bencinskega servisa in varovanega parkirišča za tovornjake, dostopnega z avtoceste in regionalne ceste. Lokacija BS med sedanjim priključkom Brezovica in načrtovanim pri Drenovem griču bi bila privlačna tudi za dnevne migrante in v kombinaciji z obema priključkoma. Poleg tega bi odpravili konične kolone po odstavnih pasovih pred priključkoma Brezovica in Vrhnika. V smeri Gorenjska–Dolenjska (deseti koridor) in Primorska–Štajerska (peti koridor) je servisni objekt Barje, ki s potencialnimi zalednimi površinami na opuščenih površinah smetišča razpolovi najdaljšo razdaljo. Zato zaradi prometa v obeh koridorskih smereh VPBS Brdo sploh ni potreben.
Zakaj, povedo številke iz tabele prometa iz leta 2015. Daleč največ prometa je na zahodni obvoznici, največje število in delež tovornjakov pa na odseku primorske avtoceste Ljubljana–Vrhnika. A so, kot kaže, interesi trgovcev z energenti in puhlicami o javnem dobru ter njihovo tekmovanje za strateške pozicije tako privlačni, da se jim država ne more upreti z manj spornimi lokacijami.Farsično je tudi, da bi s tem, kar je sicer pravilno, odvračali tovorni promet s severne obvoznice na ostale tri stranice.
Istočasno pa bi privabljali s sicer minimalnim varovanim parkiriščem tovornjake (le za nekaj deset vozil) na zahodno obvoznico in povsem pričakovano naprej na severno obvoznico. Najhuje pa je, da se vse to dogaja v zelenem koridorju Polhograjski dolomiti- Rožnik, kjer je v svojem času Direkcija za ceste (danes DARS) težko dobila soglasje za lokacijo centralne AC vzdrževalne baze, zatem je bilo že lažje Prometni milici, nato še lažje SCT za asfaltno bazo, ki še danes obratuje pod drugim lastnikom. V povsem zadnjem obdobju pa tam že rastejo nove hale za vzdrževanje tovornjakov. A zgleda, da je ta zeleni pas povsem nepomemben proti 500 m oddaljenem pasu onkraj Glinščice.
Krivično bi bilo če bi spregledali že omenjeno mestno povezovalno cesto, ki bo po predvideni skorajšnji graditvi dveh odsekov prek Gradaščice mimo Bokalc in od Smodinovca do Podutika povezala Tržaško in Podutiško cesto. Promet bi se seveda mešal s tistim v industrijsko bazo Smodinovec. Sicer pa, če sem lahko nekoliko posmehljiv, če smo lahko uvedli meritve voznih hitrosti na AC trasi prek Trojan zaradi vzponov in padcev, minimalnih elementov za 100 kilometrov na uro in menjave širin prečnega profila, lahko uvedemo tudi med predorom Šentvid in priključkom Brezovica podobno meritev hitrosti za 80 kilometrov na uro. Škoda je le, da bo AC tukaj šestpasovna in promet dvakrat večji, imeli pa bomo bencinsko črpalko.
Kje in zakaj se vozniki tovornjakov ustavljajo sem že omenil. Prav gotovo pa se ne ustavljajo , da bi kot turisti obiskali prestolnico. Smiselno pa pomeni locirati tako parkirišče na obvoznici enako kot locirati P&R parkirišče na notranjem obroču, skoraj ob peš coni Ljubljane.
Glede na to, da so Ljubljančani MOL poslali kar 1100 spletnih predlogov prometnih izboljšav (prenove obstoječih prometnic in gradnja manjkajočih delov, kot so pločniki in kolesarske steze) in izpolnili prek 600 spletnih anket, ali pričakujete, da jih bodo pripravljavci v strategijo vnesli kot pomembno, če ne celo zavezujočo sestavino?
Značilnost Ljubljane je, da ima prometne koridorje v primerjavi z drugimi glavnimi mesti relativno ozke. Zato med dve stavbni liniji, ki oblikujeta in omejujeta tak koridor, največkrat ni mogoče tehnično pravilno umestiti in oblikovati prostora namenjenega posameznim uporabnikom. Posebno moteči so stari objekti, ki štrle iz gradbenih linij v prometne profile in bi jih že zdavnaj morali odstraniti.
Tako manjkajo na primer; pasovi za leve zavijalce, avtobusne niše z nadstrešnicami, neustrezna sta dolžinski in višinski potek kolesarskih stez. Zato je vsako kategorično privilegiranje posameznih uporabnikov škodljivo za celoto. Danes pristojne mestne službe zaradi pomanjkanja števnih mesti prometa javnosti lahko odgovore le, za koliko so se zmanjšali časi voženj mestnih avtobusov po rumenih pasovih, ne pa tudi, za koliko so se povečali vozni časi osebnih vozil in s tem količina izpušnih plinov in ali je to sploh vplivalo na zmanjšanje števila osebnih vozil. V večini primerov lahko zaradi naštetega samo izbiramo po trenutnih usmeritvah: koga diskriminirati oziroma koga privilegirati. Zato menim, da bodo načrtovalci naredili ostro selekcijo.
Znotraj avtocestnega obroča imamo številne vpadnice ki ne ustrezajo tehničnim standardom (so brez obojestranskih pločnikov in kolesarskih stez) ali pa so tako slabo vzdrževane, da postajajo tehnično nevarne. Če naj bi povečevali delež javnega prometa, ki jih najbolj uničuje, manjšali pa delež osebnega, ki zanje ni tako usoden, se postavlja vprašanje, ali lahko pišemo strategijo prometa, samo v glavne mestne ceste pa bi morali ta hip vložiti več sto milijonov evrov za najnujnejše sanacije, njihove širitve in prilagajanje minimalnim, kaj šele »optimalnim« tehničnim standardom. Kako lahko povečujemo varen kolesarski promet, ko pa nimamo niti ene varne kolesarske steze?Odgovor na to vprašanje se skriva v pomanjkanju denarja za vse tovrstne ukrepe, saj naj bi bili nekateri tudi ob cestah, ki jih šele načrtujemo. Glede na to, da sredstev ni bilo nikoli dovolj in to ne samo pri nas, lahko pričakujemo da bo tudi v bodoče vzdrževanje sirota. Upoštevati pa je treba za mesta značilno dejstvo, da so cestni koridorji tudi koridorji za razne komunalne vode in je obnavljanje cest vezano na obnovo podzemne infrastrukture. Posebej značilno za Ljubljano pa je, da ti vodi potekajo večinoma pod vozišči, saj pločniki in kolesarske steze, pod katerimi naj bi potekali, nimajo potrebne zveznosti, ali pa jih sploh ni.
Najbolj neprijetna posledica takega poteka so jaški, kjer zaradi različnih razlogov vozišča propadajo hitreje. Tudi lega Ljubljane na dveh geološko različnih tleh povzroča precejšne probleme. Severni, neproblematični del leži na prodnih naplavinah, južni, problematični, pa na pa na barjanskih sedimentih. Značilnost razvijajoče urbanizacije je tudi, da se za novogradnje, še tako drage in neracionalne, lažje najde denar kot za redna vzdrževalna dela.
