Splošno mesečno vozovnico za LPP bi bilo treba poceniti

Ljubljana – Evropski teden mobilnosti letos spodbuja k uporabi različnih prevoznih sredstev. Medtem ko je pešcev in kolesarjev v glavnem mestu vse več, javnemu prometu krivulje uporabnikov še ni uspelo opazno premakniti navzgor. Pogovarjali smo se z Matejem Gabrovcem, raziskovalcem na Geografskem inštitutu Antona Melika pri Znanstvenoraziskovalnem centru SAZU, ki med drugim proučuje tudi javni potniški promet.

Občina je na začetku meseca uvedla novo prometno ureditev na prenovljeni Slovenski cesti. Na papirju gre za cono 30, v praksi je vse skupaj bolj videti kot neka različica shared spacea, skupnega prometnega prostora. Kako vi gledate na to novost v glavnem mestu?

Ureditev je po mojem dobra, težava je le, da je mesto ves čas napovedovalo skupni prometni prostor, ki pa se ga po trenutni zakonodaji sploh ne da uvesti. Zdaj je prometna signalizacija drugačna, kot so bile napovedi mestnih oblasti. Zato nastajajo zadrege, ljudje se ne znajdejo, zlasti za kolesarje ni povsem jasno, kako naj v tem prostoru ravnajo, nekateri vozijo po cesti, nekateri med pešci. Po sedanji prometni signalizaciji bi morali kolesarji voziti po cesti, toda ko je gostota avtobusov velika, tudi zanje postane malce nerodno. Sicer pa to ureditev podpiram, potrebnega bi bilo le več informiranja.

Je dobra tudi z vidika javnega prometa? Zdi se, da je nekoliko upočasnjen, avtobusi morajo prehitevati kolesarje, pešci prečkajo cesto, kjer želijo.

Javni promet mora priti v središče mesta in zato je dobro, da je LPP ostal na Slovenski. Menim, da upočasnitev ni tolikšna; bolje je, da avtobusi vozijo po Slovenski, kot pa da izgubljajo čas v obvozu po Bleiweisovi.

Občina je tudi prestavila dve avtobusni postajališči, da bi uvedla prestopno točko. V Ljubljani prestopanje med različnimi progami doslej ni prav zaživelo. Zakaj se zdi, da uporabniki prestopanju niso naklonjeni?

Za uporabnika je vsako prestopanje dodatna ovira in izguba časa. Ponavadi se pri prestopanju, razen če niso vozni redi res zelo dobro usklajeni, kar pa je težko izvedljivo, čaka vsaj pet minut. To pa je, sploh v slabem vremenu, za potnika vedno neprijetno. S tega vidika je v okviru možnosti bolje organizirati čim več neposrednih povezav.

Do omenjene prestopne točke imam mešane občutke, zlasti je problem na Bavarskem dvoru, ki je predvsem v nočnem času osrednja prestopna točka. Zdaj je postajališče Bavarski dvor v eno smer drugje kot tisto v drugo smer in s tem se podaljša pot. Tu zadeve niso povsem dorečene. Predvsem pa je v Ljubljani slabo urejen prestop z vlaka in medkrajevnega prometa na mestni promet. Zdaj ko je postajališče Bavarski dvor premaknjeno proti centru, je še bolj oddaljeno od železniške postaje. Zato ima ta prestavitev po moji oceni več slabosti kot prednosti.

Bi bilo treba več razmišljati o neki novi prestopni točki v neposredni bližini železniške postaje?

V prihodnosti vsekakor, predvsem ko bo urejena Emonika. Za zdaj pa bi bilo smiselno mimo železniške postaje speljati še kakšno dodatno progo. Zelo slabo je na primer povezana s Šiško, kamor vozi samo avtobus številka 25, ki pa ima slabo frekvenco. Tudi z Viča ni neposredne povezave, treba je iti do Bavarskega dvora.

LPP je zadnja leta doživel več izboljšav, od urbane, sprememb prog, novih avtobusov, občina je povišala subvencijo. Toda preboja, da bi se začelo večati število potovanj ali da bi se približali visokim ciljem o povečanju deleža JPP iz občinske prometne politike, jim ne uspe doseči. Kam bi uvrstili javni potniški promet v Ljubljani glede na primerljiva evropska mesta?

Ljubljanski mestni promet je po kakovosti povsem primerljiv z javnim prometom v drugih evropskih mestih, ki so enake velikosti, torej imajo okoli 300 tisoč prebivalcev. Seveda pa to ne pomeni, da bi morali biti zadovoljni, še vedno je prostor za marsikatero izboljšavo. Težava je povezava mestnega prometa z železniškim in medkrajevnim. Tu nimamo tarifne integracije. To je ena ključnih šibkih točk in ovira pogostejšo uporabo JPP pri tistih, ki prihajajo iz okolice Ljubljane.

Sicer bi bila na glavnih vpadnicah dobrodošla uvedba tramvaja. Pred desetimi leti je bil že pripravljen projekt, pa žal zanj ni bilo politične volje. Za uporabnike ima tramvaj neko psihološko prednost, saj raje uporabljajo tirni promet, ker ne stoji v zastojih, kot pa avtobusnega. Šibka točka takratnega tramvajskega projekta je bila zelo visoka cena investicije, predvideno je bilo namreč, da se vse vpadnice razširijo za en pas, kar bi pomenilo rušitev precej stavb. Če pa ob uvedbi tramvaja tako kot ob označitvi rumenih pasov v Šiški in za Bežigradom ne bi širili vpadnic, tudi stroški ne bi bili tako visoki. Na vseh glavnih vpadnicah, kjer je kapaciteta avtobusov v konicah premajhna, bi bil tramvaj lahko dobra rešitev. Za podzemno železnico pa je Ljubljana žal premajhna, stroški bi bili previsoki glede na koristi, ki bi jih prinesla.

Nekateri precej poudarjajo primestno železnico, ki bi lahko nadomestila tramvaj in podzemno železnico. Kako gledate na to možnost?

Težava je, da je večina železniških koridorjev zunaj stanovanjskih in zaposlitvenih območij, kjer sta izvor in cilj večine potovanj. Vsekakor pa je tu velik potencial, zlasti bi lahko veliko več potnikov prepeljali na relaciji Kamnik–Ljubljana, če bi progo elektrificirali in naredili izogibališča, da bi se vlaki lahko srečevali. Prav tako je potencial enotna vozovnica, ki bo tudi znotraj mesta omogočila kombinirano uporabo vlakov in mestnih avtobusov. Zlasti iz smeri Zaloga je vlak bistveno hitrejši, vendar ima žal premajhno frekvenco voženj.

Država je poleti končno podpisala pogodbo za uvedbo integriranega javnega potniškega prometa. Vi ste na začetku projekta sodelovali pri njem.

Leta 2008 sem vodil prvo raziskovalno nalogo, to je bila zasnova conskega sistema. Predvideli smo, da bi bila Slovenija razdeljena na 250 tarifnih con, cena vožnje pa bi bila odvisna od števila con, ki bi jih potnik prečkal, pri čemer bi lahko uporabil vsa prevozna sredstva, od mestnega in medkrajevnega avtobusa do železnice. Drugi projekt pa je bil priprava enotnega tarifnega sistema.

To je bilo leta 2008. Pri tem projektu se je ves čas zdelo, da ni eden od političnih prednostnih ciljev države. Čez leto dni se izteče rok, ko naj bi bila enotna vozovnica uvedena, kaj pričakujete od nje?

Upam, da bo projekt uspel in da bo prihodnje leto enotna vozovnica uvedena. Žal je bilo tu izgubljenega kar nekaj časa, vmes je bilo veliko mrtvega teka, ni bilo dovolj politične volje. Zanesljivo enotna vozovnica pomeni večjo privlačnost javnega prometa. Nekdo, ki hodi na delo iz Kranja v Ljubljano, bo lahko kupil eno karto, ki vključuje mestni promet tako v Kranju kot Ljubljani, vmes pa bo lahko izbiral med vlakom in medkrajevnimi avtobusi. Če enkrat plačaš, je zagotovo za potnika bolj prijazno, seveda pa je pri tem obvezno ustrezno informiranje. Enotna vozovnica mora veljati tako za posamična potovanja kot za mesečne vozovnice. Je nujni pogoj, da lahko začnemo javni promet resno spodbujati.

Ta teden so odprli razširjeni P+R Dolgi most, v kratkem bodo še novi P+R na Barju. S tem bo imela Ljubljana pet takšnih parkirišč, a doslej so uporabniki sprejeli le tisto na Dolgem mostu. Zakaj druga, predvsem tisto v Stožicah, niso tako uspešna?

S parkirišča P+R mora biti zelo dober javni promet v središče mesta in tudi samo parkirišče mora biti dobro organizirano. Iz Stožic je potovanje v center razmeroma dolgotrajno, povrhu je frekventnost avtobusov v primerjavi s progo 6, ki je na Dolgem mestu, slabša. Tudi za Dolgi most se nekateri pritožujejo, da je pot predolga. S tega vidika je novi P+R na Barju boljši, ker bo pot do centra časovno bistveno krajša. Poleg tega se v Stožicah za parkiranje, nakup na urbanomatu in pot iz garaže do postajališča porabi kar nekaj časa. Lokacija prav tako ni najboljša, ker ni ob glavnem koridorju javnega prometa, ta je ob Dunajski, zato je povečati frekvenco javnega prometa relativno velik strošek. Sicer zagovarjamo, da se P+R gradijo že ob železniških postajah v regiji, da se avtomobilisti ustavijo čim bliže izvoru potovanja. Seveda pa je treba vedno ponuditi možnost javnega prevoza, ki je hitrejši ali časovno primerljiv z osebnim avtomobilom.

V Domžalah so nedavno odprli P+R, kjer pa za zdaj omogočajo le prevoz z avtobusom, saj niso dosegli dogovora z železnicami. Bo take težave rešila enotna vozovnica?

Zanesljivo jih bo, kajti načelo enotne vozovnice je, da na relaciji Domžale–Ljubljana obstaja samo ena tarifa. Če bo še vedno veljal sporazum, da bo tisti, ki parkira na P+R, imel vključen prevoz z javnim prometom, ne bo moglo biti drugače, kot da gre na avtobus ali vlak. S tega vidika bo ta P+R gotovo za uporabnike bolj privlačen.

Marsikdo težko razume, zakaj LPP ne uvede možnosti vstopa na avtobus pri vseh vratih. Potem ko so dosegli dovolj visok delež terminskih vozovnic, so v javnem podjetju izračunali, da bi bili namestitev validatorjev in posodobitev starih avtobusov predragi. Kako to komentirate?

Pri vsakem ukrepu je treba pretehtati dobre in slabe strani. Z vstopom pri vseh vratih bi bil javni promet nekoliko hitrejši, imamo pa slabost, da bi verjetno res večji delež potnikov goljufal in se izogibal plačilu vozovnice. Če so stroški namestitve validatorjev res tako veliki, je glede na omejeno količino denarja LPP morda bolje kupiti kak avtobus več in povečati frekvenco storitev. Po drugi strani pa bi bilo smiselno, da se pri vseh nakupih novih avtobusov omogoči nameščanje validatorjev na vsa vrata, tako da to čez dve, tri leta, ko bo delež novih avtobusov v voznem parku večji, ne bo več izgovor.

Res se je zelo povečal delež terminskih vozovnic pri dijakih in študentih, za katere so cene dovolj nizke. Težava pa je, da je še vedno precej draga splošna vozovnica za zaposlene, ki stane 31 posamičnih vozovnic. Tistim, ki hodijo z LPP v službo, se jim jo splača kupiti šele nad 16 delovnimi dnevi. Zato smo že leta 2008 v okviru projekta integriranega tarifnega sistema predlagali, da mora biti cena mesečne vozovnice 20-kratnik cene enkratne vozovnice. Kar bi ob ceni enkratne vozovnice 1,2 evra pomenilo 24 evrov za mesečno vozovnico. Ceno bi lahko znižali vsaj na 30 evrov, kar bi pomenilo, da bi imel večji delež potnikov terminsko vozovnico, s čimer pa bi se tudi problem neplačevanja zmanjšal.

Pa se ne bi potem kdo spomnil, da bi podražil ceno enkratnih vozovnic, da bi dosegli predlagano razmerje?

To niti ne bi bil tak problem, če bi hkrati znižali ceno mesečnih vozovnic. Seveda pa ne gre pretiravati. Prejšnja, 50-odstotna podražitev je bila previsoka, take podražitve ne podpiram. Če pa bi zaradi izboljšanja razmerja podražili enkratno vozovnico za deset centov in hkrati znižali ceno terminske vozovnice na 20 evrov, s tem ne bi prizadeli veliko ljudi – pogosti uporabniki bi bili na boljšem, občasni uporabniki pa še vedno ne bi bili bistveno prizadeti.