V pol stoletja so se spremenile potrebe ljudi, ne pa tudi proge LPP

Ljubljana – Dolgoletnega trenda padanja števila potnikov v mestnem prometu LPP tudi lani ni uspelo obrniti. Padec je bil glede na prejšnja leta sicer majhen, a glede na leto 2010 je mestni promet izgubil več kot desetino potnikov.

Ljubljanski potniški promet je v mestnem prometu lani naštel 37,79 milijona potovanj. To je dobrih sto tisoč manj kot predlanskim (0,36-odstotni padec). Padec je manjši kot v prejšnjih letih, ko se je število potovanj zmanjševalo tudi za milijon in več, vendar trenda javnemu podjetju ni uspelo ustaviti. V komentarju lanskih rezultatov so na LPP zapisali, da zaznani primanjkljaj pripisujejo prehodu na integrirani javni potniški promet (IJPP) in s tem povezanemu usklajevanju elektronskih sistemov v Sloveniji, zato po njihovi oceni »dejanskega upada ni«. Ko smo jih prosili, naj bolj natančno pojasnijo, zakaj naj bi bil prehod na IJPP kriv za manjše število potovanj, nam niso odgovorili.

Namesto rasti padec

Pregled podatkov v nekoliko daljšem obdobju – realni podatki so na voljo od leta 2010, ko je bilo v celoti uvedeno elektronsko validiranje z urbano – kaže, da podjetju nikakor ne uspe obrniti trenda padanja in da vsako leto zaostane za načrti. Izjema je bilo leto 2013, ko se je v vsem javnem potniškem prometu (JPP) poznala uvedba novega sistema subvencioniranih šolskih vozovnic. Lani so tako v primerjavi z letom 2010 našteli dobrih pet milijonov manj potovanj, kar pomeni skoraj 12-odstotni padec.

To je slab rezultat, sploh ob zavedanju, da občina že vrsto let v ospredje postavlja trajnostno mobilnost in da naj bi se glede na cilje veljavne prometne politike MOL delež javnega prevoza s 13 odstotkov leta 2011 do leta 2020 povečal na 33 odstotkov (t. i. modal split).

Na LPP sicer poudarjajo, da so s številnimi ukrepi izboljšali prevoz z mestnimi avtobusi (urbana, integrirane in medkrajevne linije, rumeni pasovi, prikazovalniki na postajališčih, posodobitev voznega parka, v katerem več kot tretjina avtobusov vozi na metan). Nadaljujejo, da je mestni promet široko dostopen, ker živi 95 odstotkov občanov manj kot 500 metrov od najbližjega postajališča, da so avtobusi udobni in da zagotavljajo 96-odstotno točnost odhodov. Dodajajo, da je cena prevozov »relativno ugodna v primerjavi s preostalo ponudbo javnega mestnega potniškega prometa v Evropi«.

V javnem podjetju še menijo, da »optimizacija linij LPP kaže na to, da se mesto uspešno odziva na želje občanov«. Perspektivo za napredek pa vidijo predvsem v državi. Od države ljubljanska občina na primer pričakuje, da bo »prenehala investirati v nove avtocestne povezave in širitev obstoječih cest ter da bo obstoječi sistem kakovostno vzdrževala, investicijska sredstva pa namenila za organizacijsko-tehnološki razvoj javnega prevoza na območju celotne države«. Kot menijo v mestu, »potencial za izboljšanje strukture potovanj v prid javnega predstavlja organizacijsko-tehnološki razvoj železnice, avtobusnega prevoza, taksi prevozov in drugih vrst javnega prevoza«.

Proge prilagoditi potrebam ljudi

Da je vendarle še kar nekaj možnosti za izboljšavo tudi znotraj LPP, pa meni prometni načrtovalec Andrej Cvar iz podjetja za prostorsko načrtovanje City Studio. Kot pravi, pripomb na samo tehnologijo prevozov nima, saj imamo v Ljubljani udobne in ekološke avtobuse. »Kot prometnik pa imam kar nekaj pripomb, saj že iz osemdesetih izvira pobuda za prestrukturiranje prog mestnega prometa glede na izvore in cilje potovanj. Proge, kakršne imamo zdaj, izhajajo še iz časov, ko smo imeli trolejbuse, potrebe mesta pa se v petdesetih letih vendarle spremenijo. In v vseh teh letih nobena pobuda za spremembo sistema vodenja javnega prometa ni bila upoštevana.«

Kot poudarja Cvar, se je izboljševala le tehnologija, ne pa tudi povezljivost. »To je ena glavnih pomanjkljivosti, zakaj več ljudi ne uporablja javnega prometa. Vedno se uporabi tisti način transporta, ki ti daje krajše časovne povezave in večjo udobnost. Če ni nobenih sprememb pri linijah LPP, je jasno, da gredo ljudje raje s kolesom ali pa z avtom. Manjkajo analize, koliko potnikov vstopa in izstopa na posameznem postajališču, kako spreminjati proge, da bi bile za potnike bolj privlačne,« je prepričan Cvar.

Dodaja, da bi bilo to treba urediti sistemsko, ne pa le dodajati ali podaljševati posameznih prog, kakršna je praksa zdaj. »Sistem je treba narediti na podlagi potreb ljudi.« Med možnostmi za izboljšave javnega prevoza pa sogovornik ne pozabi na železnico: »Ta ima v Ljubljani velik potencial, imamo krasne proge, toda po eni strani so postajališča zanemarjena, po drugi pa se ne navezujejo na avtobusne proge.«

Preslabe predstave o LPP

Da je reorganizacija prog LPP potencial, se strinja tudi Luka Mladenovič, raziskovalec na urbanističnem inštitutu. »Proge bi bilo treba reorganizirati, saj se je mesto spremenilo. O tem mestna oblast razmišlja, ampak mislim, da še ne vedo, kako se tega lotiti. Potencial za večjo konkurenčnost je tudi možnost vstopa na avtobus pri vseh vratih. LPP še dvomi o poštenosti prebivalcev, bi pa s tem lahko izboljšali potovalni čas.« Možnost za napredek vidi tudi v podaljševanju rumenih pasov in uvajanju teh še na drugih vpadnicah.

Hkrati Mladenovič poudarja, da je prehod družbe na trajnostno mobilnost oziroma spreminjanje potovalnih navad dolgotrajen proces in da ima marsikdo preslabo predstavo o kakovosti LPP: »Imamo neko predstavo o tem, kako slab je javni promet, čeprav nismo bili na avtobusu ali vlaku že deset let. Potem pa se greš peljat in vidiš, da je udobno in da je mogoče dokaj hitro nekam priti.« Sogovornik opaža, da so mlajše generacije drugačne, saj nimajo avta ali celo izpita zanj, medtem ko bo pri starejših spremembo miselnosti po njegovem težje doseči: »Ne vem, ali lahko izkoreninimo miselnosti pri generacijah, ki ljubijo svoj avto in večji del dohodka namenjajo temu, da imajo avto, star največ štiri leta. To je zasidrano kot pri povojnih generacijah, ki morajo jesti meso.«