Tiskane izdaje
Ljubljana – V mestih, ki spodbujajo kolesarjenje, pa tudi nova navodila v nekaterih slovenskih mestih gradnjo kolesarskih stez, ki se dvigajo in spuščajo ob uvozih na dvorišča, odsvetujejo, če ne prepovedujejo. Pri nas pa sodoben projekt ustavi posameznik.
»V Slovenski kolesarski mreži (SKM) pozdravljamo prizadevanja za gradnjo državnega kolesarskega omrežja, a hkrati z veliko zaskrbljenostjo ugotavljamo, da dolgoletni praksi načrtovanja neudobnih, nevarnih in nefunkcionalnih kolesarskih površin v Sloveniji še ni videti konca. Najnovejši primer je 1,6 kilometra dolg odsek predvidene daljinske kolesarske poti od Brezovice do Vrhnike, takoj za koncem naselja Brezovica do križišča za osnovno šolo Log - Dragomer. Projekt, ki ga je pripravila Direkcija RS za ceste, je vreden več kot 1,4 milijona evrov in se znatno, 85-odstotno, sofinancira iz evropskih sredstev, natančneje iz Evropskega sklada za regionalni razvoj,« pravijo v SKM.
Med ogledom gradbišča so namreč ugotovili, da bodoča kolesarska pot niti približno ne ustreza sodobnim načrtovalskim smernicam. Na levi strani regionalne ceste (v smeri iz Ljubljane) prejšnji makadam preurejajo v asfaltirano mešano prometno površino, široko približno tri metre, ki bo namenjena prometu pešcev in kolesarjev ter dostopu lastnikov parcel in objektov, in bo od ceste ločena z jekleno varnostno ograjo. Med odcepom za Lukovico in hišami na Vrhniški cesti 1–9 si na kratki razdalji sledijo uvozi na dvorišča tamkajšnjih stanovanjskih hiš in drugih objektov. Uvozi na dvorišča so izvedeni tako, da se kolesarska pot ob prečkanju z njimi po celotni širini spusti na raven cestišča, radiji ob poglobitvah, ki si sledijo na izjemno kratki razdalji, pa so zelo ostri. »Vožnja po takšni kolesarski poti (bodisi s kolesom bodisi z invalidskim vozičkom) je že ob nizki hitrosti izrazito neudobna in nevarna ter je bolj podobna kolesarskemu rodeu,« opozarjajo kolesarji.
Neudobno
Dodajajo, da je takšna rešitev v popolnem nasprotju z Navodili za projektiranje kolesarskih površin iz leta 2012, ki ravnost smatrajo kot osnovni element uporabnosti kolesarske površine in navajajo, da je treba poglobitve kolesarske steze pri uvozih še posebej skrbno načrtovati. Ponujajo povsem preprosto, za vse uporabnike sprejemljivo in izvedljivo rešitev, da se uvoze uredi s poglobljenim robnikom le na območju varovalne širine (0,5 m), tako da ostala steza ves čas ostane na enaki višini. V SKM so izvedeli, da je izvirna projektna dokumentacija omenjeno rešitev tudi predvidevala, vendar investitorju ni uspelo pridobiti soglasja lastnikov zemljišč, zato je na koncu prevladal interes lokalnih prebivalcev, menda celo zgolj enega. V SKM tako menijo, da gre v tem primeru za povsem nedopustno porabo evropskega denarja, saj takšne rešitve v kolesarsko razvitih državah že dalj časa smatrajo za napačne in nesprejemljive (ne le za kolesarje, temveč tudi pešce in invalide). Zato v SKM od vseh odgovornih pričakujejo, da do izteka roka za končanje gradbenih del (20. decembra letos) poskrbijo za sanacijo poteka kolesarske poti, da bo udobna, varna in normalno prevozna.
Z Direkcije za ceste so jim odgovorili, da bi sodobna, kolesarjem prijazna rešitev, zahtevala strme klančine za vozila stanovalcev ali dvigovanje dvorišč, gradnjo navezav na obstoječe uvoze v garaže, pa tudi preureditev odvodnjavanja. Ker bi pri tem morali poseči na zasebna zemljišča, bi potrebovali soglasja lastnikov. Navodila za projektiranje pa tako nimajo statusa zavezujočega predpisa. Daljinska kolesarska pot Brezovica–Vrhnika večinoma poteka znotraj naseljenega območja, umestitev in gradnja takih površin pa ni mogoča brez usklajevanja z lokalno skupnostjo oziroma lastniki posameznih objektov. »Žal iz dosedanjih izkušenj pri gradnji projektov te vrste lahko povemo, da je stopnja sodelovanja lokalnega prebivalstva v smislu dajanja soglasij za navedene posege v zasebna zemljišča nizka,« pravijo v odgovoru na direkciji za ceste.
Vedno več prijaznih mest
Čedalje več mest podpira kolesarjenje, hojo in uporabo javnega prevoza, poudarja pomembnost dostopa za vse, tudi invalide, otroke in starostnike, skratka vsem prijaznejše soseske. Prvi namig za tako urejanje pa pravi, da je treba pot najprej preizkusiti.
Evropska komisija je vzpostavila portal za trajnostno mobilnost (www.eltis.org), kjer so zbrane dobre prakse, ki ne bi škodile niti v »zeleni« Sloveniji. Med temi dobrimi praksami so tudi navodila za urejanje prometa po meri kolesarjev in pešcev. Če želi mesto povečati delež kolesarjev in tako zmanjšati emisije avtomobilskega prometa, kar dokazano pomaga pri čistejšemu zraku in boljšemu zdravju občanov, mora kolesarjem tudi z infrastrukturo pokazati, da so pomembni. Zato morajo biti kolesarske poti urejene tako, da kolesarji niso v podrejenem položaju, da so kolesarske poti ravne in da imajo kolesarji prednost pred avtomobili, kjer je le mogoče.
Drugi namig za načrtovalce poudarja pomen osebne izkušnje. »Sami prekolesarite pot, večkrat, v različnih obdobjih dneva in tedna. Ob tem se med načrtovanjem nove ureditve nujno posvetujte z drugimi kolesarji,« pravijo v britanski družbi Sutrans. Ta namig je sicer uporaben tudi za vse druge ureditve. Na računalniku v pisarni se namreč ne vidi vsega. Tako dobljena rešitev mora biti privlačna in udobna za najmanj samozavestnega uporabnika, naj bo to občutljiv 12-letnik ali odrasel, vendar svež kolesar, na drugi strani pa tudi za izkušene kolesarje, ki včasih malo bolj stopijo na pedala. Če ni mogoče združiti enih in drugih na isti kolesarski poti, pa je treba urediti dve, lahko tudi mehko ločeni.
Kolesa so vozila, zato je treba pri urejanju mesta upoštevati tudi potrebe po prostoru za parkiranje, pa tudi za zavijanje in hitrost na vsej infrastrukturi, ne zgolj na kolesarskih poteh. Pomembno je tudi, da kolesa poganjajo mišice kolesarjev, zato morajo biti poti za kolesarje urejene tako, da je izgube energije po nepotrebnem čim manj, izogibati se je treba ustavljanju kolesarjev, klancev in ostrih kotov. Po namigih naj kolesarji na kolesarskih poteh ne bi bili nikoli prisiljeni sestopiti s kolesa.
Vse to kolesarska mesta delajo tako, da vzamejo prostor avtomobilskemu prometu. Krčenje površin za pešce je čisto zadnja rešitev. Drugi način je umirjanje prometa. Če je hitrost avtomobilov omejena na 30 kilometrov na uro in če avtomobilski promet ni pregost, lahko kolesarji uporabljajo tudi ceste. Kolesarske ureditve sicer morajo biti povsod enako označene in enako kakovostne, tudi zato, da je čim manj stroškov vzdrževanja. Poti morajo biti uporabne tudi v temi in slabem vremenu.
