Poceni rešitve za čist zrak in zdrave ljudi

Kolesarjenje, potovanje z drugimi v avtu, hoja ne stanejo veliko, imajo pa velik učinek. Kako to počnejo po nekaterih mestih?

Objavljeno
03. oktober 2013 17.59
Borut Tavčar, gospodarstvo
Borut Tavčar, gospodarstvo

Brest – V francoskem pristaniškem mestu je lahka železnica v enem letu postala hrbtenica prevoza ljudi, saj je z javnim prometom opravljenih že 30 odstotkov poti. Trudijo se tudi s kolesarjenjem, ki po površinah za pešce ob tramvajski progi ni prepovedano, izrecno dovoljeno pa tudi ne.

Ureditev 14 kilometrov tramvajske proge in vseh okoliških površin je stala 300 milijonov evrov, denar je prispeval Brest, pa tudi regija, država in Evropska unija. Vendar je bil ta denar naložen v plače francoskih gradbenikov, proizvajalcev betonskih plošč, vodometov, urbane ulične opreme in navsezadnje tudi tramvajev. Ti so zdaj vseskozi dejansko polni potnikov. Na treh koncih tramvajske proge so parkirišča P + R, na vseh postajah pa tudi povezave z mestnimi avtobusi v različne smeri. Leta 2015 nameravajo v Brestu postaviti še žičnico čez reko, ki ji pravijo zračni tramvaj.

Urejen sistem »štopanja«

Za večino mest z manjšim proračunom je to še nedosegljiva prihodnost. Zato je bilo veliko zanimanje za preproste rešitve, ki ne stanejo veliko, a imajo velik učinek. Tak je sistem car pooling, kar bi lahko opredelili kot urejen in z informacijskim sistemom podprt način »štopanja«. Ta sistem po besedah Cristopha Sarolija v Evropski uniji ni zelo razširjen, saj ga uporablja pet milijonov oziroma odstotek ljudi. Prednost sistema je ta, da se v avtomobilu ne vozi samo en človek.

Saroli je povedal, da imajo v Madridu posebne steze za avtobuse in avtomobile, ki so v sistemu car poolinga, zanje pa so uredili tudi posebne prostore za ustavljanje potnikom. Saroli pravi, da je za učinkovitost sistema nujno vzpostaviti nekaj stalnih točk, ki morajo biti vidne, varne, najbolje ob glavnih cestah, mreža pa mora biti dovolj velika.

Naslednja faza je skupna baza podatkov, kamor vozniki oddajajo ponudbe, potniki pa povpraševanje za prevoz. Saroli pravi, da je v Franciji v sistemu registriranih 10.000 ljudi, vsak mesec pa se jim pridruži še 300 novih. Končna želja je ta, da bi lahko potnik na enem mestu dobil podatke o ponudbi javnega prevoza in zasebnih prevoznikov z avtomobili. Francija, kjer je v povprečju v avtu 1,4 človeka, bo kmalu sprejela zakon, ki bo urejal car pooling, nadzor bo tudi urejen.

V Nemčiji se medtem ukvarjajo z vprašanjem, ali car pooling prinaša prihodek, ki bi ga bilo treba obdavčiti. V Franciji to ni težava, saj tak način prevoza pomeni kvečjemu zmanjšanje stroškov za prevoz na delo, ki bi jih mogoče morali prijaviti.

Na kolo

Karen van Cluysen je predstavila projekt Champ, v katerem ima manj pomembno vlogo tudi Ljubljana. Kolesarstvo je ena od cenejših možnosti za prenovo prometnega sistema mesta, s projektom pa poskušajo izboljšati razmere za kolesarje. Najprej mesta s posebnim vprašalnikom preverijo sama sebe, potem pride njihovo poročilo preverit skupina štirih ali petih strokovnjakov iz drugih mest. Ti razmere preverijo tako, da dejansko kolesarijo po mestu. Iz tega sledi analiza pomanjkljivosti in iz nje akcijski načrt.

Ljubljana mora v projektu izboljšati sobivanje kolesarjev in pešcev, saj so ugotovili, da nastajajo konflikti, zlasti zaradi na precej mestih neprimerne infrastrukture. Kdo je v tem primeru zapostavljen, pove naslov naloge Ljubljane – »Kolo šteje«.

Groningen je v projektu bolj pomemben partner. Ima 190.000 prebivalcev, zraven še 50.000 študentov. Prebivalci imajo 75.000 avtomobilov in kar 300.000 koles, saj polovica ljudi kolesari. Semaforji zaznavajo dež in dlje pustijo zeleno luč za kolesarje, da niso preveč mokri. Težava postaja parkiranje, saj je več koles kot parkirnih prostorov zanje. Zato zdaj dodajajo nove.

Imajo celo kolesarske magistralke

V Bolzanu so imeli leta 2001 le 17 odstotkov kolesarjev, od leta 2001 do 2005 so gradili infrastrukturo zanje. Lani so prebivalci že 30 odstotkov poti opravili s kolesi. Švedski Orebro je podobno kot Groningen kompaktno mesto s 139.000 prebivalci. Na večini ulic v mestu je omejitev hitrosti 30 kilometrov na uro, imajo kolesarske magistralne poti, mestne in regijske kolesarske povezave, dodatno pa še lokalno omrežje varnih poti za otroke in starejše. Kolesarske steze so pri pluženju na vrsti pred avtomobilskimi cestami. V projektu Orebro združuje kolesarstvo z zdravjem.

Fabian Kuester, predsednik Evropske kolesarske zveze, je takšnih projektov vesel, saj ima zveza cilj, da bi bilo leta 2015 s kolesom opravljenih 15 odstotkov poti namesto sedanjih 7,5 odstotka. »Kolesa se vračajo,« pravi Kuester in dodaja, da v Evropi prodajo že 1,2 milijona električnih koles na leto, velike možnosti pa so pri tovornih kolesih, saj bi lahko v mestih s kolesi prepeljali polovico blaga. Prometna gneča namreč v EU vsako leto pomeni sto milijard evrov škode. Še podražili pa bi vse skupaj, če bi gradili novo infrastrukturo za avtomobile in dostavna vozila.

London bo vložil milijardo evrov v promet s kolesi

Kolo mesto stane 8,25 centa, avto pa 52 centov na vsak prevoženi kilometer. Kuester je povedal še, da v Københavnu kilometer kolesarske avtoceste stane 0,39 milijona evrov, vendar gre tam bolj za obnove. Na Nizozemskem stane kilometer milijon, v Nemčiji pa en do dva milijona evrov. Kilometer tipične normalne (pri tem Kuester ne misli pobarvanega pločnika) kolesarske steze pa stane 200.000 evrov. Na Danskem imajo sklad za kolesarstvo, denar da tudi vlada. V Londonu pa so se odločili, da bodo v kolesarsko infrastrukturo v desetih letih vložili milijardo evrov.

Kuester pravi, da vprašanje, kaj lahko mesto stori za kolesarje, ni več pravo. Bolje se je vprašati, kaj lahko kolesarstvo naredi za mesto. »Za tako rekoč nikakršen vložek dobiš čist zrak in bolj zdrave ljudi,« pravi prvi kolesar. Zato pa Bruselj po njegovem ni do kolesarjev prijazno mesto, saj je tam 70 odstotkov kolesarjev moških in le 30 odstotkov žensk. »To kaže, da kolesarjenje ni udobno in varno,« pravi Kuester.

V Stuttgartu pa so se bolj natančno lotili hoje. Patrick Daude je dejal, da se le malo ljudi zaveda, da pravzaprav kar veliko hodijo. Lahko železnico so v Stuttgartu spravili pod zemljo, nad njo pa so nastale odprte velike površine za pešce. Te so uredili tudi drugje. Območja so preverjali tako, da so se s prostovoljci – sprehajali. Stuttgart se sicer že leta neuspešno bode tudi z nemško zvezno vlado, saj so državne ceste razdrobile mesto.