Tiskane izdaje
Ljubljana – Na Slovenski v središču Ljubljane, kjer je promet omejen, so pod asfaltom našli tire nekoč, zaradi modernosti avtobusov na nafto, ukinjenega tramvaja. Zdaj je zunaj peticija, ki zahteva primestne vlake na 15 minut, v nadaljevanju pa tudi mestno železnico.
»Najdene tramvajske tračnice razumem predvsem v simbolnem in v zgodovinskem smislu. Simbolno predstavlja spomin na prevlado javnega prometa v mestnem prometu, in še posebej na Slovenski cesti, v zgodovinskem smislu pa gre za materialni artefakt tehniške dediščine Ljubljane,« pravi Marko Peterlin z Inštituta pa politike prostora.
Ministrstvo za infrastrukturo je dalo v javno obravnavo prometno strategijo, ki je seveda polna primerov besedne zveze »trajnostna mobilnost«. »Govorijo o cestah in železnicah, vendar v to ni prepletena trajnostna mobilnost. Nič ni napisano o Alpski konvenciji, ki obsega skoraj 30 odstotkov ozemlja države. Socialne komponente tudi niso omenjene, ravno tako ne merjenje izpuhov prometa ali sistematično štetje prometa. Nič ni napisano niti o konkurenčnosti različnih oblik prevoza. Zdaj že vemo, če bodo posodabljali ceste, se bo več ljudi želelo voziti z avtomobili, javni prevoz pa bo počasnejši in manj priljubljen. Obvoznice in razvojne osi bi morali načrtovati šele potem, ko bi imeli urejen učinkovit javni prevoz,« pravi Marjeta Benčina, vodja programa mobilnost v Focusu.
Slovenija je zelo razpršeno poseljena, javni prevoz do veliko območij se tako stroškovno ne izide. Vendar bi do naselij z več kot 500 ljudi moral biti urejen. Tudi zaradi načela dostopnosti do mobilnosti za vse. To sicer še ni temeljna pravica, je pa na evropski ravni čedalje več pobud, da to postane. V Focusu predlagajo pocenitev javnega prevoza, s čimer bi se povračila stroškov prevoza na delo znižala, javni prevoz pa bi bil bolj privlačen.
Okoljevarstvenike po vsej Evropski uniji, seveda pa tudi pri nas, moti tudi to, da so v odstavkih o električni mobilnosti omenjeni le avtomobili. Celo v primerih, ko gre za prevoz do železniške postaje. Veliko takih prevozov bi lahko namreč opravili s kolesi, zlasti električnimi. »Glede rešitev za trajnostno mobilnost je hiter odgovor zahteven. Na kratko je mogoč le splošen odgovor, da morajo povsod in dosledno imeti prednost pešci, kolesarji in javni promet, a ne nujno povsod v tem vrstnem redu,« pravi Peterlin.
»Pluženje kolesarskih stez oziroma njihovo nepluženje je odraz dejanskega pomena, ki ga mesto oziroma konkretno upravljavci mestnega javnega prostora dajejo kolesarjenju v mestu. Gre za eno od področij, pri katerem igrata pomembno vlogo dva vidika. Najprej splošen odnos javnosti do kolesarjenja, kjer je treba konkretne izvajalce razumeti kot ljudi, ki se do neke mere samostojno odločajo o prioritetah svojega dela. Potem pa še kot splošno urejenost sistema javnega upravljanja v Mestni občini Ljubljana, kjer gre za to, kako
se deklarativne opredelitve na politični ravni kažejo v konkretnih upravljavskih protokolih, denimo pravilnikih javnih služb,« dodaja Peterlin. Opozarja še, da je kolesarjem treba ponuditi vsestransko urejeno kolesarsko infrastrukturo in pozornost pri zgoraj omenjenih podrobnostih. »Kolesarji s(m)o tu, tudi v dežju in snegu, čeprav nas je malo manj. Prav tako pešci, le da za oboje pogosto ni pravih pogojev in se moramo znajti v okoliščinah, kjer se je praviloma mislilo predvsem na avtomobile, vozeče in parkirane.«
