Potniki in potniški promet so obraz železnice

Ljubljana – Veliko je želja za ureditev železniške infrastrukture, kar je edina pot za odpravo koničnih gneč na cestah v večjih mestih, pa tudi za zmanjšanje letalskih prevozov. Po taki hitri železnici bi prevozniki radi vozili, pravi Darja Kocjan, vendar je to še daleč. Za zdaj bo med Mariborom in Ljubljano mogoče priti v poldrugi uri, na poti iz Kranja pa bo več sedežev.
 

Prenova glavne železniške poti od Ljubljane proti Mariboru še vedno traja, poleg tega je v zadnjem času prišlo do nenavadnih iztirjenj vlakov. Kako to vpliva na število potnikov?

Obsežne prenove na javni železniški progi seveda vplivajo na potniški promet, je pa modernizacija železniške infrastrukture, ki jo izvaja direkcija za infrastrukturo, nujna in prepotrebna za razvoj javnega potniškega prometa v Sloveniji, zato jo zelo pozdravljamo. Število potnikov nam v preteklih dveh letih sicer narašča, potencial nadaljnje rasti pa je velik, saj je železniški potniški promet še relativno slabo razvit. Z velikim trudom skušamo tudi nujno potrebne nadomestne avtobusne prevoze organizirati na potnikom čim bolj prijazen način, jih pravočasno informirati in usmerjati. Seveda bo nujnih še precej vlaganj, trajalo bo še nekaj let, da bo vse urejeno.

Tudi na progi proti morju za potnike ni veliko prostora, tudi tam so organizirani nadomestni prevozi. Kako bo drugi tir med Divačo in Koprom to rešil?

Do Divače in Sežane vozijo vlaki normalno po voznem redu, kar pomeni v koničnem času v in iz Ljubljane na približno pol ure. Težava na odseku od Divače do Kopra je v preobremenjenosti, ki je bila tudi uradno razglašena. Prepustnost proge je takšna, kakršna je in temu smo se morali prilagoditi. Kljub omejitvam pa tudi med Divačo in Koprom vsak dan peljeta dva ali trije pari vlakov, druge potnike pa prevažamo z nadomestnimi avtobusi. Želimo si, da bi bil drugi tir zgrajen čim prej, poleg tega pa tudi to, da bi posodobili progo med Divačo in Ljubljano. Vse to bi izboljšalo potovalno udobje potnikov in skrajšalo potovalne čase, kar pomeni tudi veliko priložnost za rast števila prepeljanih potnikov na in s Primorske.

V kolikšnem času pa bi bilo mogoče urediti prevoze iz okolice Ljubljane v konicah v 15-minutnem taktu? Koliko bi to stalo?

S prihodom novih sodobnejših potniških vlakov, kar 52 jih bo v prihodnjih treh letih, bo to mogoče na dvotirnih progah. Slovensko železniško omrežje pa ni v celoti dvotirno, proge proti Jesenicam, Novemu mestu oziroma Metliki, z navezavo na Kočevje (kočevska proga bo za potniški promet odprta prihodnje leto, ko bodo urejene še signalno varnostne naprave), in proti Kamniku so enotirne, poleg tega razen gorenjske proge tudi neelektrificirane. Ministrstvo za infrastrukturo je naročilo študijo modernizacije regionalnih prog v Sloveniji. Kot prevoznik se bomo seveda zelo zavzemali, da bi, poleg vlaganj v kočevsko progo, ki so v teku, v prihodnjih letih nadaljevali z vlaganji v hrbtenico javnega potniškega prometa, torej tudi v regionalne proge in gorenjsko progo. S tem bi rešili marsikatero prometno zagato v Ljubljani in okolici. Javnemu potniškemu prometu je treba le dati priložnost. Ujeti smo v rutinah, ki postajajo čedalje bolj neudobne. Čakanje na mestnih vpadnicah zjutraj in popoldne verjetno ni najboljša uporaba prostega časa. Z drugačnim pristopom se potovalne navade lahko spremenijo.

Je mogoče v Sloveniji postaviti proge, po katerih bi vozili hitri vlaki? Napoved je, da se bo po obnovljeni progi dalo iz Maribora v Ljubljano priti v uri in pol, želje potnikov pa so še bolj ambiciozne.

Prostorsko umeščanje in gradnja infrastrukturnih objektov je v domeni države, kar velja tudi za hitre proge, po katerih lahko vozijo vlaki z velikimi hitrostmi na daljše razdalje, kar lahko v Evropi v veliki meri nadomesti letalski promet. Študij o mogočih projektih hitrih prog je bilo že kar nekaj, za Slovenijo bi bila smiselna hitra povezava z Dunajem in Benetkami.
S posodobitvijo obstoječe železniške infrastrukture, ki ima določene omejitve, saj je namenjena za mešani, tako tovorni kot potniški promet, pa bodo potovalni časi tudi skrajšani, med drugim tudi med Ljubljano in Mariborom. Poleg tega načrtujemo uvedbo vlakov skoraj brez postankov, ker želimo potnikom med obema največjima mestoma ponuditi prevoz, ki bo v konicah konkurenčen prevozu z osebnim avtom.

Je za počasnost vlakov kriva tudi konfiguracija prog? V Sloveniji te sledijo geografiji, očitno je, da takrat, ko so jih gradili, še ni bilo tako preprosto vrtati predorov in poskrbeti, da bi bile proge bolj ravne in da bi tudi naselja ob njih zrasla drugje.

Zagotovo sta konfiguracija terena in geografija tista elementa, ki tudi omejujeta hitrost vlakov. To je neprimerljivo s super hitrimi progami in vlaki, ki na Kitajskem in Japonskem postavljajo rekorde. Ob tem seveda ne gre pozabiti, da gre pri gradnji novih prog za velike in zahtevne posege v prostor in tudi za drage naložbe. Seveda bi kot prevoznik naše potnike zelo radi vozili po novih hitrih progah, a smo zdaj bolj osredotočeni na posodobitev prog, na katerih bo najvišja hitrost 160 kilometrov na uro.

Kdaj bomo imeli železniško povezavo do ljubljanskega letališča, kdaj bodo proge do Grosuplja, Kamnika in drugih bazenov dnevnih migrantov dvotirne in bolj zmogljive?

To so vprašanja za državo, ki je lastnik in investitor v javno železniško infrastrukturo. Kot prevoznik verjamemo, da so posodobitve in dvotirnost, s tem povečanje zmogljivosti, in elektrifikacija regionalnih prog prava rešitev za prometne zagate ljubljanske urbane regije. Priložnost vidimo tudi v navezavi ljubljanskega letališča na kamniško progo in upamo, da bo država to navezavo čim prej umestila v prostor. To je velika priložnost za razvoj javnega potniškega prometa. Verjamem, da smo kot družba že prerasli to, da smo si vsi želeli avtomobile. Pa tudi pozitiven vpliv na okolje, varnost potovanja, udobje, vse to lahko javni potniški promet nudi, človek lahko kaj naredi ob tem, ko se vozi, prebere dobro knjigo, se spočije. V kombinaciji s sodobno ponudbo mobilnosti v mestih tudi e- mobilnostjo se doseg javnega potniškega prometa povečuje. Z mlajšimi generacijami bo to še bolj izrazito. Zato pa moramo razviti ponudbo javnega potniškega prometa, da se človek ne bo bal, kateri vlak bo zamudil, saj bo kmalu na pripeljal naslednji.

Kdaj bodo vozni redi avtobusov in vlakov usklajeni?

Integriran javni potniški promet je v osnovi v domeni države, ki je tudi trenutni upravljalec. Ena od prednostnih nalog je tudi uskladitev voznih redov. Pri tem mora biti železnica hrbtenica zlasti daljinskega potniškega prometa, saj je na železnici vsaka sprememba voznega reda povezana s spremembami za druge vlake. Po drugi strani so vozni redi tudi stvar dialoga in pogajanj med različnimi prevozniki. Z nekaterimi avtobusnimi podjetji pri tem usklajevanju zelo dobro sodelujemo. Verjamemo pa, da se da narediti še mnogo več za večjo privlačnost uporabe javnega potniškega prometa.

Kolikšen delež prihodkov od enotnih vozovnic ste si v teh razmerah uspeli zagotoviti?

Približno tretjina prevozov v Sloveniji je opravljenih z vlakom, verjamemo pa, da bomo zaradi novih vlakov in z njimi povezane nove ponudbe ta delež še povečali, kar je zelo smiselno tudi zaradi varnosti v prometu in varovanja okolja. Zakonske podlage za uvedbo enotnih vozovnic so pripravili na ministrstvu za infrastrukturo, ki je tudi upravljalec sistema. To bo v prihodnje v veliki meri določalo prometno politiko v javnem potniškem prometu in imelo tudi vpliv na prihodke prevoznikov. Prevozniki verjamemo, da bo izboljšana ponudba za potnike vodila v večjo uporabo javnega potniškega prometa, kar bo dobro za vse.

Vidite možnost za ureditev mestnega železniškega prometa v Ljubljani?

Že omenjena študija o prednostnih ukrepih na regionalnih progah bo zagotovo odgovorila na številne dileme o mobilnosti v ljubljanski urbani regiji. Če pogledamo zgolj lego vseh petih vpadnih železniških prog v Ljubljano, pa je odgovor več kot na dlani. S povečanjem zmogljivosti določenih prog in elektrifikacijo lahko omogočamo varno, predvidljivo in hitro mobilnost potnikom v mestno središče in drugam po Ljubljani. Z urejenimi mestnimi postajališči, s kartomati in prikazovalniki s podatki v realnem času je lahko tak prevoz pravi odgovor na potrebe primestne mobilnosti. Že zdaj se da z vlakom od Stegen do središča Ljubljane priti v šestih minutah, z avtom pot traja trikrat dlje. Z ureditvijo parkirišč P+R ob železniških postajah tudi drugod po Sloveniji, na čemer intenzivno delamo skupaj z lokalnimi skupnostmi in ministrstvom, pa je to odgovor tudi za potnike iz bolj oddaljenih krajev.

Se povezujete z drugimi prevozniki in ponudniki storitev? Imate v načrtu tudi varovane kolesarnice na postajah?

V skladu z našo strategijo razvoja, ki predvideva tudi celovito prenovo parkirnih prostorov za kolesa na 220 postajah in postajališčih, predvidevamo tudi varne kolesarnice z video nadzorom. Ob ljubljanski glavni postaji je, denimo, od decembra lani kolesarjem na voljo 244 novih parkirnih prostorov, od tega 96 pokritih. V svoji strategiji razvoja predvidevamo tudi e-mobilnost, ki jo bomo zagotavljali z različnimi prevoznimi sredstvi, in v sodelovanju z zunanjimi partnerji. Projekt »S SŽ od doma do cilja« že poteka, z njim pa želimo doseči večje število potnikov, ki bodo za svoje poti kombinirali prevoz z vlakom in drugimi prevoznimi sredstvi, naj bo to električno kolo, skiro ali avto. Želimo prispevati k boljši kakovosti zraka v mestih.

Kolesarji pravijo, da nekaj vlakov sprejema kolesa, vendar je pot nazaj pogosto nemogoče zagotoviti.

Na večini motornih vlakov lahko potniki že zdaj prevažajo svoja kolesa, nekateri vlaki imajo za to posebej prirejene vagone. Žal pa je število teh mest omejeno, to je velika težava zlasti v mesecih z veliko turisti. Tega se zavedamo in skušamo potnikom ustreči, a ne gre vedno. Bodo pa vsi novi vlaki posebej prirejeni za prevoz desetih koles. Vemo pa, da postaja kolesarski turizem tudi pri nas čedalje bolj privlačen, zato bo velik izziv slediti vsem potrebam in željam kolesarskih navdušencev.

V tujini so vlaki povsem tihi. Je to odvisno od vlaka ali od tirov?

Od obojega. Novejši, sodobnejši vlaki so praviloma bolj tihi in uporabnikom prijazni.

Ob obnovah prog ima tovorni promet očitno prednost pred potniškim. Zakaj je tako?

Vse obnove, nadgradnje in tudi novogradnje na železniški infrastrukturi so načrtovane za mešani promet in bodo izboljšale tako zmogljivosti in varnost kot dvignile mogoče potovalne hitrosti za potniške vlake.

Kakšne dodatne stroške imate zaradi avtobusnih nadomestnih prevozov? Kakšne rezultate ima potniški promet?

Ocenjujemo, da bo tudi letos zaradi res obsežnih obnovitvenih del, nadomestnih prevozov približno enako kot lani. To in določene druge aktivnosti, povezane z ovirami v prometu, seveda povzročajo dodatne stroške. Cilj pa je pozitivno poslovanje, ki omogoča nadaljnji razvoj podjetja in uspešno opravljanje obvezne gospodarske javne službe prevoza potnikov.

Kako gledate na širitev ljubljanske obvoznice? In kaj se dogaja s projektom nove ljubljanske železniške in avtobusne postaje?

Prenova ljubljanskega železniškega vozlišča in s tem tudi prenova postaje je prav gotovo projekt, ki je zelo potreben in bo pozitivno vplival na razvoj javnega potniškega prometa v Sloveniji. S tem in vsemi nadgradnjami železniške infrastrukture, novimi vlaki in izboljšano ponudbo, se bo naložba v širitev ljubljanske obvoznice lahko zamaknila ali pa sploh ne bo potrebna v takšnem obsegu. So pa vsi ti projekti zelo odvisni od hitrosti prostorskega umeščanja, ki je običajno zelo dolgotrajno in težavno.

Koliko časa traja, da na določeno progo uvedete nove vlake, če ugotovite, da so obstoječi prenapolnjeni?

Vozni redi se zamenjajo praviloma dvakrat na leto, grobo pa jih načrtujemo za dve leti vnaprej. Prenapolnjenost vlakov se običajno ne pojavi nenadoma, rešujemo pa jo v okviru vseh razpoložljivih prevoznih in infrastrukturnih zmogljivosti. Veliko lažje se bomo odzivali na potrebe potnikov z novimi vlaki. Npr. iz smeri Kranja proti Ljubljani so vlaki res polni. Dolžina vlakovnih kompozicij mora ustrezati dolžini peronov, ki omogočajo vstope in izstope potnikov. Zato smo naročili tudi nove dvonadstropne vlake z večjim številom sedežem.

Internetna povezava na vlakih že deluje?

Wi-fi, ki bo omogočil dostopanje do spleta, je v poskusni fazi. V bistvu to ni odvisno od železniške proge, temveč od vozil. Opremo pospešeno vgrajujemo na vlake Pendolino-ICS in Siemens Desiro. Novi vlaki Stadler pa bodo opremo že imeli. V okviru naložbe smo si zastavili cilj, da do konca leta vzpostavimo wi-fi povezavo na 29 Siemensovih in treh ICS vlakih.

Kakšni so načrti in koliko denarja je namenjenega v prihodnjih letih za razvoj železniškega potniškega prometa?

V strateške načrtu razvoja družbe do leta 2031 smo si postavili cilj, da bomo povečali število prepeljanih potnikov na vsaj 22 milijonov na leto. Načrtujemo obsežno prenovo vlakov, digitalizacijo poslovanja s sodobnim informacijskim sistemom za prodajo vozovnic z novimi prodajnimi kanali in sistemi informiranja za potnike. Poleg tega bomo vzpostavili celovito prevozno storitev »S SŽ od doma do cilja«, vključno z novimi P+R parkirišči, storitvami električne mobilnosti in novimi storitvami na vlakih in postajah. Načrtujemo tudi večjo ponudbo prevozov do sosednjih držav, zlasti v Avstrijo in Hrvaško, kjer pogovori že intenzivno potekajo. Sredstva za načrtovan razvoj se zagotavljajo iz naslova primerne višine sredstev za obvezno gospodarsko javno službo in iz transportnih prihodkov. Izjemnega pomena pa so tudi zadostna vlaganja države v železniško infrastrukturo.