Tiskane izdaje
Koper – Če do leta 2018 Slovenija ne bo zgradila drugega tira, potem bo pričakovana rast prometa v Luki Koper že isto leto presegla zmogljivosti sedanjega tira. Dodaten tovor se bo preusmeril v druga pristanišča ali pa ga bodo prevažali po slovenskih cestah in na italijanskih železnicah. Slovenija izgubi dve milijardi evrov do leta 2030.
To je najkrajši povzetek daljše in izčrpne analize o prihodnosti slovenske logistike, ki jo je danes cvetu slovenskega logističnega gospodarstva v Kopru predstavil Jože P. Damijan. Po pesimistični različici bi imela Luka Koper čez 17 let 29,5 milijona ton pretovora, po optimistični pa skoraj 42 milijonov ton. Če ne bo drugega tira, bodo večino dodatnega tovora pobrala druga pristanišča in tuji logisti. »Kaj bi bilo, če avstrijska monarhija pred 170 leti ne bi zgradila južne železnice? Slovenija bi bila zdaj precej manj razvita država, saj bi bila brez velikega dela svoje industrije,« je dejal Damijan in podobno vlogo pripisal drugemu tiru.
Luko tujcem? Ne!
Damijan je nasprotoval možnosti, da bi Luko Koper prepustili tujcem: »Nesmiselno bi bilo, da bi država dala naravni monopol tujcem. S tem bi si zavezala roke in se jim prepustila na milost ali nemilost. Sprejemljivi sta samo dve možnosti: da partnerju nikoli ne da večine upravljanja pristanišča ali da strateškemu partnerju da samo koncesijo za upravljanje tretjega pomola.«
Menil je, da mora država sama poskrbeti za investicijo v drugi tir in da se tega v zadnjih 10 do 15 letih ni zavedala, ker ni imela vizije. Približno ena milijarda evrov za tako strateško naložbo ni veliko breme, ker se uresničuje 8 do 10 let. To pomeni le 100 do 150 milijonov evrov na leto. Poleg tega bi po stari finančni perspektivi Slovenija lahko dobila 45 odstotkov nepovratnih sredstev, ki jih je država zdaj zamudila.
V prihodnji finančni perspektivi bo evropska pipica nekoliko bolj priprta, ampak še vedno bi v EU lahko unovčili od 300 do 400 milijonov evrov za projekt, ki je ključnega pomena za slovensko gospodarstvo. Nemci so za vlaganja v svojo železniško infrastrukturo namenili 50 milijard evrov, Američani pa 700 milijard dolarjev, kar je največ po veliki krizi leta 1930.
Nasprotovanja
Bojan Brank, predsednik uprave Luke Koper, je navedel, kako velika ovira je že samo poglabljanje prvega bazena pristanišča. Pa ne zaradi denarja, temveč zaradi birokratskih in političnih zapletov, saj je spor med Koprom in Ankaranom povzročil (ustavnosodno) zamrznitev uporabe zemljišča, na katerega so hoteli odlagati mulj z morskega dna. Zdaj je Luka Koper predlagala vladi, da bi zamenjala svoje zemljišče v Prekmurju, (ki ga je kupila še Časarjeva uprava), za državno zemljišče, to pa bi potem zamenjali z občinskimi zemljišči na območju pristanišča in tako uredili lastništvo. »Ne moremo si več privoščiti, da pred ladjarji, ki bi pripeljali velike kontejnerske ladje, zardevamo in jim ne znamo odgovoriti, kdaj bomo primerno poglobili morje za te ladje,« je opozoril Brank. Prav tako je Luka Koper pridobila pravno ekspertizo, po kateri bi lahko bila deležna evropskih sredstev tudi za razvoj pristaniške infrastrukture, saj je kar nekaj evropskih pristanišč v podobnem lastniškem položaju kot koprsko pristanišče dobilo evropska sredstva za razvoj.
Hrvati bodo konkurenca
Ernest Gortan, predsednik uprave Intereurope, je opozoril, da se bo poslovanje slovenskih logistov po vstopu Hrvaške v EU, poslabšalo. Dušan Mes, predsednik uprave Slovenskih železnic, pa: »Polovico tovora prepeljemo za ali iz Luke Koper. Razvoj Luke je razvoj SŽ. Slovenija je veliko prednosti do Hrvaške izgubila, imamo jo še zmeraj, a ne bo dolgo, če ne bomo nekaj naredili. Nisem še zasledil, da bi kdo na Hrvaškem razmišljal o tem, da bi (po našem vzoru za progo Koper–Trst) Reko prej železniško povezal z Ilirsko Bistrico kot z Zagrebom.«
