Kolo je v glavnem mestu 
še vedno »drugorazredno«

Ljubljana – Kljub bogati kolesarski kulturi je glavno mesto vse prej kot do kolesarjev prijazno, kar razgalja tudi nedavna prenovljena različica predlogov za izboljšave kolesarske infrastrukture v Ljubljani, ki jo je izdalo društvo Ljubljanska kolesarska mreža. Njeni predstavniki se sistematično lotevajo problema nepovezanih kolesarskih stez, v svojih priporočilih pa so strnili tudi primere dobre prakse iz tujine.

Poročilo kaže na drugorazrednost kolesarjev v ljubljanskem cestnem prometu ter capljanje glavnega mesta za sodobnimi evropskimi rešitvami. Že osnovna preglednica opozarja na devet izjemno kritičnih odsekov, kjer kolesarskih stez sploh ni ali pa je tam kolesarjenje prepovedano. Predvsem na Karlovški, Slovenski in Drenikovi cesti je veliko odsekov, kjer kolesarji ne smejo voziti, zaradi česar se pretočnost središča Ljubljane zanje zelo zmanjšuje, marsikje so kolesarske steze grobo prekinjene.

Med rešitvami avtorji predlogov poleg gradnje novih kolesarskih stez navajajo uvedbo kolesarjenja na rumenih pasovih, zoženje prometnih površin, namenjenih avtomobilom, pa tudi drugačen potek dosedanjih kolesarskih stez. Te so velikokrat zasnovane tako, da mora kolesar narediti velik ovinek, pri čemer se med drugim umakne iz vidnega polja avtomobilista, obenem pa je kolesar tisti, ki mora »vijugati«.

Med izredno neprijazne spada denimo kolesarska steza na Tržaški cesti od Vrhovnikove proti Kogejevi ulici, kjer morajo kolesarji narediti velikanski ovinek in celo povsem zaviti s Tržaške ceste, če želijo upoštevati prometna pravila. Med za kolesarje splošno nevarne sodi po oceni avtorjev predlogov tudi Dolenjska cesta, kjer kolesarske steze večinoma ni.

Preureditev izvozov 
za avtomobile

Poleg postavitve nekaterih prometnih znakov avtorji opozarjajo še na uvoze čez pločnike in kolesarske steze, ki so nekoliko spuščeni glede na nivo pločnika in tako za kolesarje ustvarijo grbine, podobne tistim, ki na cestah omejujejo hitrost avtomobilov. Predlagajo, da kolesarske steze ostanejo še naprej na pločniku – zaradi »grbin« jo kolesarji pogosto raje uberejo po cesti – dovozi pa naj se dvignejo na nivo kolesarske steze.

Čeprav bi to utegnilo vznejevoljiti lastnike dvorišč, s katerih speljujejo na ulico, pa je taka ureditev po mnenju avtorjev boljša tudi zato, ker dvignjeni uvoz deluje kot nekakšna grbina, zmanjša uvozno hitrost avtomobila in še zmanjša možnost trčenja s kolesarjem. Pri nas poznajo tako ureditev v občinah Radovljica in Ig.

Zelo pomenljive so tudi rešitve iz tujine, na katere so opozorili v Ljubljanski kolesarski mreži. Ukinjanje avtomobilskih pasov in njihova prekvalifikacija v kolesarske površine je že več let praksa v Bruslju, Københavnu, Londonu, Parizu in nemških mestih. Primere, ko kolesarji vozijo naravnost skozi križišča, so povzeli po danski ureditvi, zanimiva pa je tudi pripomba, da na Danskem, Nizozemskem, v Franciji ter Nemčiji ne polagajo robnikov na začetke kolesarskih stez. Vožnja je zato neprimerno udobnejša kot pri nas.

Po Fabianijevem mostu naj bi se cijazili kar z dvigalom

Zdajšnja zasnova mostu pri Cukrarni predvideva, da bodo kolesarji pripeljali do mostu, nato bodo morali poklicati dvigalo, se odpeljati po spodnji etaži do drugega konca ter se po dveh klančinah povzpeti do Njegoševe ulice. Tako jih bosta ustavljala čakanje na dvigalo in premagovanje višinske razlike. Ena od rešitev, ki jo ponuja Ljubljanska kolesarska mreža, predvideva dovoljenje za kolesarjenje po zgornji etaži, uvedbo posebnih pasov za kolesarje, razširitev pločnika za pešce in kolesarje ali izvedbo kolesarskih pasov na račun dveh prometnih pasov za avtomobile.

Predstavniki kolesarske mreže so cestne razmere predstavili tudi s posnetki vožnje po mestnih cestah in skozi križišča.