Tiskane izdaje
Ob koncu tedna bo na cesti med Mariborom in Gruškovjem na slovensko-hrvaški meji spet stalo v kolonah vsaj 30.000 vozil. Ob poletnih sobotah vsako potrebuje od tri do pet − nekatera celo po sedem − ur, da se prebije iz Slovenije.
Ob takih sobotah tako vsa vozila tu stojijo najmanj 16 let, če računamo vsakemu le štiri ure čakanja v dolgi(h) (dveh) koloni(ah). Ker pa so v vozilu povprečno trije potniki, v enem dnevu pred Gruškovjem vsi skupaj izgubijo pol stoletja za svojo pot na jug.
Rekord je ta mednarodni mejni prehod doživel v drugi polovici julija letos, ko ga je prešlo v enem dnevu kar 39.000 vozil, kot so povedali kontrolorji na meji. Zadnje štiri sobote so vozila stala na avtocesti od Draženc proti Mariboru vse do izvoza za Marjeto na Dravskem polju (14 km) v dveh kolonah, od Draženc do Gruškovja (13 km) pa v eni koloni.
Avtocesta po sedanji trasi hitre ceste
Predvsem tujci samo na kratki poti med Šentiljem in Gruškovjem zapravijo s čakanjem v enem dnevu 140.000 do 160.000 ur, to pa se ponavlja leto za letom in še tri ali najbrž še več prihodnjih let ne bo nič bolje, kot je razvidno iz razgrnjenih načrtov Darsa: za 13,03 kilometra avtoceste in za 13,9 kilometra vzporedne ceste morajo zbrati 252,26 milijona evrov, je izračune po tekočih cenah predstavil član Darsove uprave Tine Svoljšak.
Po sprejetem načrtu je obnova vzporedne ceste potrebna za preusmerjanje prometa med gradnjo avtoceste. Prav to pa je nekoliko nerazumljivo zavlačevanje rešitve osnovnega problema, pravijo nekateri poznavalci cestogradnje, ki pa se v državno prometno politiko nočejo vmešavati, k sodelovanju pa jih tudi ni nihče poklical. Takšen načrt gradnje avtoceste in vzporedne ceste obenem je slovenska prometna politika zastavila že pred leti.
Med Draženci (Turniščem) in Gruškovjem sta zdaj speljani dve cesti: prva povezuje naselja na tem območju, drugo pa so po letu 1960 zgradili kot hitro cesto med Hajdino in Gruškovjem. Po tej dvopasovnici zdaj teče meddržavni in evropski promet, njena trasa pa je speljana po najbolj logični poti po ravnini in po haloški dolinici od Tržca do Gruškovja.
Državni lokacijski načrt predvideva, da bo z manjšimi (a le nekaj metrov ali izjemoma nekaj deset metrov) popravki avtocesta tekla po tej sedanji trasi hitre ceste. Desno ob njej (v smeri Gruškovja) bo zgrajena polovica avtoceste.
Prav ta desni krak bi zlahka gradili, medtem pa bi promet tekel po sedanji hitri cesti še naprej. Potem bi staro hitro cesto predelali v drugi krak avtoceste, po prvem pa bi lahko že vozili. Tako imenovana povezovalna cesta med kraji (Turnišče, Tržec, Podlehnik, Zakl, Stanošina in Gruškovje) pa je za lokalni promet za zdaj še kar dobra in bi lahko prišla na vrsto kot zadnja prometna naloga na tem območju.
Med gradnjo avtoceste pa je ne bi obremenjeval in uničeval tranzitni promet, kar se bo dogajalo ob načrtovani hkratni gradnji avtoceste in obnavljanjem povezovalne ceste, in to kar v dveh etapah, kar je logistično težje in tudi dražje.
A ta prometni koridor med Ptujem in hrvaško mejo je Slovenija zanemarila že v svojih prvih prometnih politikah takoj po samostojnosti; dolgo je trajalo, da ga je uvrstila v nacionalni program, še dlje pa se vlečejo priprave na gradnjo.
Najožji in najpočasnejši del poti med Hamburgom in Solunom
Pyhrnska cesta je tako samo še v Sloveniji med Draženci in Gruškovjem dvopasovni kolovoz (glede na uničenost cestišča), povsod drugod pa je že avtocesta; tu je celo najožji in najpočasnejši del celotne poti med Hamburgom in Solunom.
Dars je maja letos vložil kompletno dokumentacijo za gradbeno dovoljenje za teh 13 kilometrov avtoceste. A to je bolj slaba tolažba, če vemo, da ima za ta odsek le 72 milijonov denarja. Državo je že prosil za poroštvo pri 118-milijonskem posojilu, ki bi ga najel; računa pa tudi na 57,5 milijona evrov kohezijskih sredstev.
Ker pa je država v pripravljenem partnerskem sporazumu med Slovenijo in EU predlagala kar 247-milijonski kohezijski delež za to avtocesto, bi to od predvidene slabe milijarde evrov za vzhodnoslovensko kohezijsko regijo v obdobju 2014−2020 pobralo kar četrtino.
A slovenske želje o razdelitvi denarja bo jeseni presojal, popravljal in na koncu odobril šele Bruselj. Kako se bodo potem še spreminjali načrti za gradnjo tega koščka avtoceste, pa ni mogoče predvideti.
Darsova služba za stike z javnostjo nam je zatrdila, da njihova finančna konstrukcija še vedno drži. A smo doslej že prevečkrat slišali različne načrte, roke za dokončanje in finančne formule in jih javno objavljali, kdaj in kako bo rešen ta prometni zamašek, pa se nič ni uresničilo, zato je treba dvomiti tudi o obljubah, da bo prvih 7,5 kilometra avtoceste zgrajene do poletja 2017, preostalih 5,5 kilometra pa v enem samem letu − do poletja 2018.
Zato bomo tudi v prihodnje raje sproti računali izgubljena leta Evropejcev in domačinov v kolonah na tej poti. Hkrati pa se bomo delali gluhe, da ne slišimo njihovega nerganja, kritiziranja in preklinjanja države, ki ne zmore zgraditi toliko avtoceste, kolikor so dolge obvoznice najmanjših evropskih mestec.
In težko jim bo še naprej dopovedovati, da se za avtocestno vinjeto, kupljeno v Šentilju, zagotovo »vozijo« po avtocesti veliko več ur, kot bi se za isto cestnino kjerkoli drugje.
