Tiskane izdaje
Josip in Edvard Rusjan, prva slovenska Ikarja, sta bila v spominih njune nečakinje Grazie Rusjan mogoče malce nenavaden, a nadvse uspešen tandem. Starejši, leta 1884 v Trstu rojeni Josip, doma so mu rekli kar Pepi, je bil mirnejši in preudarnejši, slabi dve leti mlajši Edvard, za družino Edi, pa nadvse živahen in trmoglav, poln volje do novih dogodivščin in izkušenj. »Bila sta popolnoma različna, a eden brez drugega zagotovo ne bi mogla ustvariti tega, kar sta,« je prepričana Grazia Rusjan, hči Josipovega in Edvardovega najmlajšega brata Carla, ki se je rodil le dva meseca pred Edvardovo tragično smrtjo leta 1911 v Beogradu. Spominja se, da je družina Rusjanovih - očetu Francu Rusjanu iz Renč in Grazii Cabas iz Medeje v Furlaniji se je rodilo kar devet otrok - vedno držala skupaj. »Ko sta Edi in Pepi začela delati prve načrte za lasten polet, jima je v svoji delavnici za sodarsko obrt vedno pomagal in svetoval njun oče,« pravi Grazia Rusjan. Prva leta po prehodu iz 19. v 20. stoletje so bila pač zlata doba razmaha novih tehnologij, nad katerimi so se očitno navduševali tudi pri Rusjanovih. »Brata Wright sta izumila letalo na motorni pogon, podobne inovacije so prihajale iz Francije. O motorjih sta Edi in Pepi veliko prebrala iz različnih reklam in publikacij. Bila sta prepričana, da tudi sama lahko naredita svoje letalo. V Franciji in Italiji sta si ogledala številne razstave o letalih in tako dobila še dodatni zagon. In veliko priložnosti za uresničitev cilja je ponujala prav delavnica mojega dedka ...«
Krila Ede 1 sta oblepila kar s papirjem
»Fascinantno je že dejstvo, da sta se sploh odločila za letalstvo. S to dejavnostjo so se namreč v Franciji ali Nemčiji običajno ukvarjali izobraženci z veliko tehničnega znanja, naša dva Rusjana pa nista imela kakšne izobrazbe, zato je bila odločitev za letalstvo nadvse pogumna,« meni Srečko Gombač, avtor leta 2004 izdane knjige z naslovom Brata Edvard in Josip Rusjan iz Gorice ter raziskovalec pionirskega letalstva pri nas. In ker sta Rusjana pomemben del te zgodbe, je Gombač podrobno proučil njun prispevek v svetovni zgodovini letalskih dosežkov. Prelomno naj bi bilo leto 1908, ko naj bi se Rusjana odločila zagnati proizvodnjo letal. Kot v knjigi navaja Gombač, je takrat inženir Franz Miller v Torinu odprl delavnico za izdelavo letalnih naprav, Edvarda pa povabil, da se pridruži njegovi skupini pri pripravah na letalsko prireditev v Brescii med 9. in 20. septembrom 1909. In tam je imel Edvard kaj videti, saj je bilo na dogodek prijavljenih 13 letalcev s 14 letalnimi napravami.
»Vsa tri letala, katerih piloti so v Brescii prejeli nagrade, so bila zgrajena tako, da je bil del krmilja na sprednjem koncu zgradbe trupa, del na zadnjem, na sredi pa je bilo dvojno krilo. Zato sta se z bratom odločila, da bo tako zasnovano tudi njuno prvo letalo Eda 1 s predvideno površino 48 kvadratnih metrov. Ime Eda je dobilo po Edvardovem vzdevku. Ker pa so vsa tri zmagovita in preostala boljša letala imela tudi krajša krila od 12-metrskih, ki sta jih z bratom že naredila, sta krilje zmanjšala na osem metrov. Izjema v primerjavi s tistimi letali je bil pogon, ki sta ga izvirno postavila v vlečno funkcijo. Izvirni so bili tudi nosilci krila, ki so bili izdelani iz paličja, kar je bilo sicer napredno, a zapleteno in časovno potratno. Uporabila sta jih, ker so bila krila pač že izdelana, vendar pa te rešitve za krilne nosilce nista uporabila nikoli več. Razen podvozja je bilo v glavnem vse iz lesa, krila pa so bila spodaj oblepljena s papirjem,« trdi Gombač.
Letalo je prvič uradno poletelo 25. novembra 1909, drugič pa štiri dni pozneje. Naslednje letalo, Edo 2, sta Rusjana izdelala kot trojnokrilec, po Gombačevih besedah pa je zanimivo predvsem to, da sta se odločila za ploska, neukrivljena krila, ki omogočajo bistveno manjši vzgon in slabšo stabilnost letenja. Letalo je tako že na prvem poletu strmoglavilo z višine štirih metrov in pol, Edvard pa je ostal nepoškodovan. Nov projekt se je imenoval Eda 3 in je bil najverjetneje izdelan v januarju ali februarju 1910 v mirenskem hangarju, Rusjana pa sta se tokrat vrnila k izhodiščnemu konceptu, torej dvojnokrilcu z motorjem v vlečni funkciji in dvokolesnim podvozjem. Le malo zatem naj bi nastala Eda 4, letalo, o katerem je do danes najmanj znanega. Kot pravi Gombač, je bilo letalo najverjetneje enojnokrilec s pravokotnim krilom in zelo majhno nosilno površino, poškodovalo pa naj bi se bilo 17. marca 1910. Pilot je ostal nepoškodovan, letalo pa so v pičlih petih dneh popravili oziroma predelali v različico Eda 5. Prav Eda 5 - iz dvokolesnega podvozja je imela naprej štrleče varnostne sani, ki naj bi varovale letalo, da pri pristajanju ne bi šlo 'na nos' - je 28. marca 1910 na letalsko prireditev na Velike Roje privabila med 10 in 15 tisoč ljudi, ki so prišli pogledat letenje prvega slovenskega pilota s prvim pri nas zgrajenim letalom. To je bil namreč prvi takšen letalski miting v okolici in na Slovenskem nasploh. Za Edo 5 sta nastali še Eda 6, ki je poletela 22. junija 1910, in Eda 7, ki se je v zrak dvignila okrog 15. avgusta 1910 in se je od drugih letal razlikovala po tem, da je bila v eni izvedenki dvojnokrilec, v drugi pa je imela poleg običajnega krilja zgoraj tudi dve polovico krajši krili spodaj. Posebnež je bilo to letalo tudi po podvozju: kolesa so bila na trup pritrjena z dvema velikima vzmetnima obročema.
Več v tiskani izdaji Sobotne priloge
