Nezgrajeni železniški tir je najdražji

Koper – Razmere v slovenski logistiki so alarmantne. Slovenske železnice morajo zavračati tranzitne tovore, zaradi prekinjenega električnega omrežja imajo vsak mesec 1,5 milijona evrov (na leto 20 milijonov) dodatnih stroškov, potniški vlak od Ljubljane proti Kopru (ali Trstu) ne vozi več, tovorni vlaki imajo deseturne zamude, razvoj pristanišča je ob taki infrastrukturi nesmiseln.

Precej črnogledo podobo slovenske logistike so v torek zvečer naslikali udeleženci okrogle mize (organiziral jo je klub Propeler, ki povezuje predstavnike pomorskih organizacij) o tem, kaj bi se morala slovenska država naučiti od zadnjega žledoloma. V zrak kar letijo milijoni evrov.

Slovenske železnice (SŽ) so zaradi posledic žledoloma izgubile 700.000 ton tovora. Strojevodja Dobrivoj Subič je povedal, da morajo na 150 kilometrov dolgi progi od Kopra do Jesenic trikrat zamenjati lokomotive (v Pivki, Borovnici in Ljubljani), kar vzame uro do dve. Na sto kilometrih med Koprom in Ljubljano je deset odsekov, kjer morajo voziti zelo počasi, 10 do 40 kilometrov na uro. Gre za nevarne odseke, po njih vsaj desetkrat na dan peljejo vlaki nevarni tovor. Na leto bi morali opraviti za 30 kilometrov remontov, opravijo jih 10 kilometrov. Povprečne zamude vlakov so bile aprila deset ur. Naročniki razmišljajo, da bi izbrali druge poti, je opozoril Rok Svetek iz železniškega operaterja Adria Kombi.

Brez rezervnega scenarija

Dušan Mes, generalni direktor SŽ, je opozoril, da večjih količin tovora, ne morejo prepeljati. Tovor »vozijo« po robu. »Najhuje je, da nimamo rezervnega scenarija. Če je plaz ali kakšna druga nesreča, nimamo druge možnosti (razen s tovornjaki po cesti). Čez Italijo gre lahko le nekaj vlakov na dan, nikakor pa ne 70, kot jih terja koprsko pristanišče. Napočil je čas, ko večina tujih partnerjev pričakuje, da bo država končno začela uresničevati obljube iz številnih strategij. Če sprememb ne bo, se bodo preusmerili,« je dejal Mes. Na vprašanje, kako hitro bi bilo mogoče zgraditi drugi tir, je Dušan Mes odgovoril: »Tak železniški odsek bi v Avstriji zgradil v treh, največ štirih letih. Strošek neizgradnje drugega tira bi bil za slovensko gospodarstvo bistveno višji kot gradnja tega tira.«

Andraž Novak, predsednik uprave Luke Koper, je povedal, da namerava Luka Koper v naslednjih treh letih v povečanje kontejnerskega terminala investirati 80 milijonov evrov in vsako leto povečati pretovor zabojnikov za 50.000 enot TEU. Luka je s 600.000 enotami TEU še zmeraj prva na Jadranu, toda rast pretovora se je v zadnjih dveh letih bistveno upočasnil v primerjavi s Trstom. Vlagati namerava tudi v razvoj avtomobilskega terminala. In najkasneje prihodnje leto začeti graditi nov cestni vhod v Luko, za kar že ima gradbeno dovoljenje, a že dolga leta ni dogovora o umiku najemnika z luškega zemljišča. Glede poglobitve morskega dna je povedal, da bodo z italijanskim partnerjem prekinili pogodbo, po skrajšanem postopku bodo izbrali novega izvajalca in partnerjem obljubljajo poglobitev dna na 14 metrov do konca avgusta.

Rok Svetek je opozoril, da bo Luka Koper tudi s poglobljenim dnom še zmeraj lahko sprejela le pol manjše ladje, kot jih Rotterdam in Hamburg, zato je ladijski prevoz do Kopra kljub šestim dnevom časovne prednosti še vedno dražji. Govorice, da bi zgradili železniško progo med Koprom in Trstom, so samo slepilni manever, ki bi služil preusmerjanju pozornosti. Proga okoli Slovenije ni rentabilna. Računi kažejo, da je železniški koridor skozi Slovenijo za evropske tokove še najbolj konkurenčen, trdi Svetek.

Edini predstavnik države je bil Žaro Pregelj, vodja sektorja za pomorstvo na ministrstvu za infrastrukturo, ki je dejal, da uradniki ne morejo veliko premakniti in da so ključne odločitve odvisne od ministrov, ki za te (ne)odločitve prevzemajo odgovornost. Marko Pavliha, nekdanji prometni minister, pa je menil, da bi morala civilna družba protestirati pred parlamentom.