Razvajati kolesarje, ne avtomobiliste

»V Slovenski kolesarski mreži opažamo, da se število kolesarjev v mestih povečuje, toda razvitost kolesarske infrastrukture zaostaja za tem trendom. Kolesarji so z njo dokaj nezadovoljni, češ da njihova stopnja mobilnosti ni niti enaka, kaj šele boljša, kot jo imajo vozniki avtomobilov,« pripoveduje Josip Rotar, predsednik mariborske mreže.

»Osebno menim, da še vedno nismo naredili kaj dosti za umirjanje motoriziranega prometa, kar bi kolesarjem in tudi pešcem olajšalo mobilnost in jo naredilo predvsem bolj varno. Kako to storiti v bližnji prihodnosti in kako urediti infrastrukturo, da bo ustrezna za kolesarje, je za Slovenijo velik izziv. Seveda ne moremo pričakovati, da bo kolesarilo več ljudi, če na cestah niso dovolj varni,« razmišlja Josip Rotar. Po njegovem bi lahko k umirjanju motoriziranega prometa v prihodnjih letih pripomoglo tudi draženje naftnih derivatov.

Tudi Gašper Žemva, predsednik ljubljanske »podružnice« Slovenske kolesarske mreže, se strinja, da v Sloveniji razvajamo napačne udeležence v prometu: voznike avtomobilov namesto kolesarjev in pešcev.

V roke vzame zemljevid Ljubljane. »Od štirih največjih mestnih vpadnic imata Celovška in Dunajska cesta bolj ko ne urejeno kolesarsko infrastrukturo, problematični sta Tržaška in Dolenjska cesta: na prvi so za kolesarje ponekod urejeni neposrečeni obvozi, druga sploh nima kolesarskih stez. Po Karlovški cesti pred začetkom Dolenjske pa kolesarjenje ni dovoljeno. Problematična so tudi 'južna vrata', ožina med Rožnikom in grajskim hribom, kjer je kolesarjenje po nekaterih ulicah močno oteženo ali celo nemogoče. Zelo nevarne so nekatere dvosmerne kolesarske poti, ki vodijo kolesarje v prečkanje obljudenih prometnic, kot recimo pri križišču Roške in Dolenjske ceste,« razlaga Žemva, ki dodaja, da je za varno kolesarjenje po širšem ljubljanskem območju potrebno zelo dobro poznavanje cest in ulic.

Prometno piramido obrniti na glavo

Kljub težavam, s katerimi se ubadajo kolesarji v Ljubljani, Žemva ugotavlja, da se kolesarska infrastruktura v glavnem mestu vendarle izboljšuje. V prometni strategiji MOL je navsezadnje predvideno, da se bo delež kolesarjev v mestu do leta 2015 povečal z 10 na 14 odstotkov, prav tako naj bi se povečalo število pešcev in potnikov v javnem prevozu, vidno zmanjšalo pa število avtomobilov. Zdaj prometno piramido pri dnu začenjajo avtomobili, nad njimi je javni prevoz, končujejo pa jo kolesarji in pešci. Do leta 2015 naj bi se ta vrstni red obrnil. Večji delež kolesarjev nameravajo na občini doseči »z ustrezno politiko omejevanja voženj z osebnim avtomobilom v mesto (gradnja postajališč P+R), bolj restriktivno parkirno politiko (plačljivo parkiranje), z gradnjo manjkajoče infrastrukture ter njeno izboljšavo, s promocijo hoje in kolesarjenja kot do okolja najbolj prijaznega načina gibanja v urbanem okolju (vožnja na delo, v šolo, po opravkih)«, pojasnjuje Janez Bertoncelj, koordinator za kolesarjenje na MOL.

A na Slovensko kolesarsko mrežo se s težavami ne obračajo le prebivalci mest, ampak tudi primestnih območij, pravi Rotar. »Povedo nam, da bi kolesarili, če bi bila infrastruktura za to primerna. Zbirajo se v različne iniciative, ki poskušajo pri pristojnih občinah doseči, da bi uredili kolesarske steze ali vsaj zavarovali dele vozišč za kolesarje. Običajni odgovor občin na te prošnje je, da ni denarja ali ni prostora.«

Z zemljevidom do službe

»Poznam ljudi, ki kolesarijo v Ljubljano v službo tudi iz okoliških krajev, recimo iz Kamnika. Za kolesarjenje je sicer ločena steza iz Črnuč do Trzina in naprej v Mengeš, od tam pa je že treba dobro poznati stranske poti,« razlaga Žemva. »Pogledati je treba na zemljevid in poiskati stranske, manj obljudene ceste. Za označbo teh oziroma za usmerjanje kolesarjev nanje bi sicer morala več narediti država; za prometno signalizacijo za kolesarje so praviloma pristojne občine in pogosto se tudi konča tam, kjer se končajo občinske meje. Odličen primer kolesarske infrastrukture, pri kateri je sodelovala država, je steza, ki vodi od italijanskega Trbiža proti Kranjski Gori do Gozda - Martuljka; zdaj urejajo še del do Jesenic. Uporabljajo jo lokalni prebivalci in turisti, se pravi, da bi bilo označevanje kolesarskih poti pomembno tudi s turističnega vidika.«

Katera mesta pa so za kolesarje najbolje urejena? »Mogoče ne bi toliko poudaril razvitosti infrastrukture kot prizadevanja zanjo,« pravi Rotar. »Na tem področju se resnično trudijo v Murski Soboti, Velenju in Kopru, v sodelovanju s tamkajšnjimi razvojnimi agencijami. Tudi v Ljubljani je precej institucij, ki si prizadevajo za ureditev razmer.«

Za dobro ljudi

V Velenju v zadnjih letih veliko vlagajo v kolesarsko infrastrukturo, a ne le zato, ker so partnersko mesto evropskega projekta Bicy, v okviru katerega spodbujajo kolesarjenje v vsakdanjem življenju (prevozi na delo, nakupi, izleti...). »Kolesarjenje spodbujamo zaradi pozitivnih učinkov na okolje ter zmanjšanja težav s prometom in parkiranjem, pa tudi zaradi njegovega vpliva na kakovost življenja naših občank in občanov,« so povedali na velenjski občini, kjer so pred kratkim razgrnili načrte za ureditev kolesarske poti na trasi nekdanje železniške proge Velenje–Dravograd. »Umestitev te kolesarske poti v prostor zahteva obnovo treh železniških predorov in postavitev šestih mostov, zato je projekt finančno zelo zahteven,« je povedala vodja kabineta župana Mojca Ževart. Že prihodnji mesec pa bo občina Velenje začela urejati manjkajoči del kolesarske steze in pešpoti med mestnim središčem in rekreacijskim območjem ob Velenjskem in Škalskem jezeru, za ureditev 180-metrskega odseka med velenjskim komunalnim podjetjem in železniško postajo pa še pripravljajo projektno dokumentacijo. »Da bi spodbujali zelene oblike mobilnosti, smo v občinski upravi kupili tudi dve električni kolesi, ki ju uslužbenci uporabljamo za krajše službene opravke,« je pojasnila Ževartova. Ljubljansko kolesarsko omrežje – Razdrobljeno, podrejeno motoriziranemu prometu, slabo tehnično izvedeno.