Šentviški predor je primer, ki kaže, kako ne smemo delati

Ministra za promet Patricka Vlačiča čakajo v Bruslju zaradi vinjet, čakajo ga v Slovenskih železnicah in v Darsovem nadzornem svetu, da premakne kadrovski »vlak«, čakajo ga delavci Luke Koper, da postavi nadzorni svet in revizijo, čakajo nezadovoljni vozniki ob ovirah na razkopanih cestah, pričakujejo ga »lokalci«, da jim končno zvrta predor Markovec ... Čakajo ga kot pravnika za nasvet pri razmejitvi na morju, čakajo, da prevzame podpredsedniško funkcijo v stranki in pomaga utrjevati strankarske vrste ... Tako je zaseden, da nima časa misliti na jutri, saj mu zmanjkuje časa še za odgovore na vse izzive, ki jih ima na dnevnem redu danes.

Vodi ministrstvo, od katerega povprečni državljani vsem dosedanjim stranpotem navkljub pričakujejo čudeže. Nekateri malodane obsedeno stavijo na promet in logistiko. Zaveda se, da je tudi od njega odvisno, kako resno bo slovenska država zapopadla prometni izziv, ki ga je doslej obravnavala vse preveč romantično ljubiteljsko in po sistemu »ravbarkomande«.

Kateremu področju prometa bi morali v državi dati prednost?

Železniška infrastruktura si zasluži prioriteto, ker jo je doslej država zapostavljala.

Se vam zdi, da Slovenija ustrezno izkorišča možnosti na prometnem področju?

Dalo bi se izvleči več.

Ali teorija o logistični platformi ni neke vrste stereotip? Vsaka država govori o sebi, da je križišče vsega sveta.

Niti ne. Švica in Avstrija sta se opredelili za povsem drugačen tip države. Delujeta destimulativno na prometne tokove, postavljata drage cestnine, številne omejitve ... Ni vsaka država usmerjena v to, da bi postala logistično središče. Nizozemska je edina, ki je to eksplicitno izrazila. Slovenija je tako majhna, da so ti blagovni tokovi, ki gredo čez njo, za njene lastne potrebe povsem irelevantni.

Takšna strategija v bistvu naleti na oviro, da je lahko ekološko sporna in da bo Slovenija zaradi takšne usmeritve okoljsko pretirano obremenjena.

To je lahko upravičen strah, če zgodbe ne bomo izpeljali ob kvalitetni železniški infrastrukturi, ob ustreznem železniškem operaterju. Železnica ne obremenjuje okolja tako kot ga ceste. Danes se v Sloveniji dogaja obraten proces, kot si ga želi Evropa. Prihaja do prenosa tovora z železnice na ceste. In to Slovenija celo spodbuja.

Kdo je doslej diktiral strategijo prometne infrastrukture?

V Sloveniji se zdi, da je vožnja z avtom ustavna pravica. Kdorkoli pride k meni, v 90 odstotkih razpravljamo o cestah. Vsi vidijo rešitve v cesti. Nihče ne govori, denimo, da bi okoli Ljubljane ali v drugih večjih naseljih izdelali nekakšne lahke železnice. Da bi izboljšali javni prevoz. Štejemo avtomobile in govorimo, da potrebujemo nove ceste.

Že, ampak kako uresničevati večje prometne vizije, če lahko že vsak vaški posebnež ustavi zastavljeno strategijo?

Zato bom predlagal spremembo predpisov, prostorskih, tistih, ki posegajo v lastninske pravice, predpisov javnega naročanja in revizije. Soglašam, da je treba poslušati vse udeležence, ampak država mora imeti strategijo. Seveda se bodo vedno pojavljali nekateri, ki bodo nasprotovali določeni infrastrukturi.

Nas je Hrvaška prehitela z gradnjo cest?

Gradili so jih hitreje.

Ceneje?

Za ceneje ne vem. Vem, da so gradili s koncesijami in so zato hrvaške avtoceste grozljivo drage. Slovenija je gradila počasneje in z lastnimi sredstvi, zato so cene uporabe pri nas precej nižje kot na Hrvaškem. Tudi predpise imamo pri infrastrukturi tako zastavljene, da potekajo postopki tako dolgo. V idealnih okoliščinah bi se izšli v dobrem letu, realno pa potekajo šest let in več. Poglejmo predor Markovec ...

Je program cestne gradnje kakorkoli ogrožen?

Program gradnje slovenskih avtocest je resno grožen in vlada je o tem obveščena. Prejšnja vlada je skorajda povsem umaknila vir sredstev iz proračuna, zmanjšala ga je desetkratno. Denar je bil poceni in politika je naročila Darsu, naj se zadolžuje. Danes je denar drag. Dars je že tako obremenjen z dolgovi, da s cestninami ne more odplačevati obveznosti. Zato je treba povsem na novo zastaviti finančno konstrukcijo gradnje cest. Program gradnje je vse zajetnejši, finančne konstrukcije še ni.

Niti približno?

Gre za 5,5 milijarde evrov.

Koliko je zadolžen Dars?

Doslej kake 4,5 milijarde evrov.

Koliko prejema Dars?

Od cestnine nekaj čez 200 milijonov evrov na leto - in to je vse. Ne zadošča za pokrivanje obveznosti. Bencinski evro se steka v državni proračun. Včasih je iz državnega proračuna prišlo 170 milijonov evrov, zadnja štiri leta jih približno po 15 milijonov.

Letna poraba za ceste pa je?

Na leto zgradimo za kakih 500 milijonov evrov cest.

Strategijo financiranja cest je treba torej povsem spremeniti. Kako?

Na oblasti smo komaj nekaj čez sto dni. Prvi del (cestninjenje) bomo hitro predlagali. Za drugi del financiranja avtocest pa mora medresorska skupina še dati predloge. Zagotovo bo treba najti nove vire. Morda bo to nov bencinski evro, morda nove obremenitve v proračunu. Politika se bo morala odločiti. Manevrskega prostora ni veliko. Ko podražiš bencin, začnejo prebivalci uporabljati črpalke iz okoliških držav. Na to ceno pa sta vezana še trgovina in gostinstvo.

V naslednjih dneh bodo nadaljevali vzdrževalna dela na cestah. Te marsikje že pošteno cvetijo. Bo kaj sprememb?

Spremembe bodo bistvene. Ne želim videti zaprte ceste in na gradbišču dva delavca. Delalo se bo noč in dan, hitro, kakovostno in smiselno. In ne na več delih na istem odseku. Nikoli ni trajala pot od Ljubljane do morja tako dolgo kot v lanski jeseni, v času prejšnje vlade. Nikoli ob tako dobri infrastrukturi.

Več v Sobotni prilogi