Tiskane izdaje
Koper – Luka Koper je ta mesec praznovala 60 let poslovanja. V tem času je plula skozi bolj in manj mirna obdobja, a že prvi dnevi novega desetletja bodo zelo pestri. Za sredo je napovedan zbor delavcev, v četrtek bo skupščina delničarjev Luke odločala o nezaupnici upravi, v petek pa bodo imeli nadzorniki družbe na dnevnem redu točko o zamenjavi uprave.
Prelomni trenutek se je s sprejetjem odločitve o razvoju pristanišča zgodil 5. oktobra 1954 s podpisom londonskega memoranduma, po katerem je Trst pripadel Italiji. Jugoslavija je ob podpisu londonskega memoranduma dobila še 25 milijonov dolarjev odškodnine kot nadomestilo za izgubljeno tržaško pristanišče oziroma kot pomoč za gradnjo koprskega pristanišča, ampak od tega kupa ameriškega denarja v Kopru niso dobili niti centa.
Gradili kljub
V svoji knjigi Gradnja Luke Koper in železniške proge Koper–Prešnica je leta 1999 zapisal, da so se za ta gospodarski podvig odločili kljub resnim nasprotovanjem nekaterih republiških in zveznih oblastnih ter političnih organov. Večji del finančnih sredstev vodne skupnosti so plačevali prebivalci slovenske Istre in iz dela denarja, namenjenega delavcem. »Ne poznam primera, da bi v svetu na tak način gradili pristanišča in železniške proge,« je zapisal.
»Prignali so nas kot sužnje v Egiptu, na popolnoma pust kraj, naokrog so bili samo veliki kamni. Te kamne smo nalagali na vozičke in jih potiskali do morja, kjer smo jih stresli in tako utrjevali obalo,« se je spominjal 77-letni režiser, dramatik in esejist Dušan Jovanović, ki je poleti leta 1957 kot brigadir, sicer dijak Gimnazije Moste Ljubljana, poldrugi mesec udarniško pomagal graditi pristanišče. »Ko sem čez leta poslušal o uspehih Luke Koper, sem si rekel: Pa saj sem bil tam. Vedno, ko pridem v Koper, sem ponosen, da sem temu mestu nekaj dal,« je dejal Jovanović.
Slavnostno odprtje Luke je bilo 7. decembra 1958. Splošna plovba Piran je v Koper napotila svojo čezoceanko Gorica. Posadka ladje je bila po pričanju Danila Petrinje »praznično razpoložena«, po besedah Borisa Šnuderla pa da je plula prehitro in se pred vsaj 3000 glavo množico zaletela ob kamniti nasip tik pred novozgrajenim pomolom. Zaradi nesreče so s proslavo zamujali več kot eno uro.
Josib Broz Tito v Luki Koper: »Nije Hamburg, ali bit će!« (*»Ni ravno Hamburg, ampak bo!«)
Gradnja prvega tira
Priprave na projektiranje prvega tira so se začele že sredi 50. let, hkrati z načrti za koprsko pristanišče. Šele prvega julija 1963 so predstavniki tedanje vlade, železnic, bank, gospodarstva in politike odločili, da bo vlagatelj Luka Koper in da mora graditi industrijski tir. Torej tir manj zahtevne kategorije.
Prvemu tiru so nasprotovali skoraj vsi – od takratnih Jugoslovanskih železnic in slovenske železniške oblasti do republiške politike, drugih jugoslovanskih pristanišč. Nasprotoval mu je celo predsednik države Josip Broz Tito, ki je še med njegovo gradnjo decembra 1966 zaukazal, da se sme graditi samo proga Beograd–Bar. Gradnje proge so se v Kopru lotili vsem nasprotovanjem navkljub. In brez državnih sredstev.
»Nije Hamburg, ali bit će!«*
Cveto Stanonik, ki je kot mlad šofer tovornjaka prišel iz Škofje Loke v Koper graditi progo, se spominja, da so delavci delali najmanj po 12 ur na dan in da so celo ženske z vagonov ročno, z lopatami, na kamione nalagale pesek. Prvi tir so tako, »ročno«, zgradili s sredstvi Luke Koper v treh letih.
Uradno odprtje proge je bilo 2. decemba 1967, ko je v Koper z modrim vlakom prispel Tito z ženo Jovanko. Takrat je izrekel znamenito misel: »Nije Hamburg, ali bit će!« (*»Ni ravno Hamburg, ampak bo!«). Tito se je kljub prvotnemu nasprotovanju z lokalnimi veljaki zadržal kar štiri ure in pol ter pohvalil graditelje.
Prvi mož SŽ Dušan Mes je po 50 letih obratovanja prvega tira dejal: »Večina politikov ni pričakovala, da bo to najprometnejša enotirna proga v Evropi. Kolegi v Evropi nas občudujejo, ker na takšni progi na leto prepeljemo več kot 14 milijon ton, po sto vlakov na dan.«
Pretovor kave v koprski luki.
Sanacija družbe
Še pred gradnjo prvega tira je jugoslovanska zvezna skupščina na začetku leta 1963 sprejela zakon o tem, da je Luka Koper postala prosta carinska cona, ki jo je dokončno ukinila slovenska država leta 1997 z uredbo o prostih carinskih conah in leta 1998 z zakonom o gospodarskih conah.
V 70. letih se je začela kriza. »Ni šlo le za izgube, temveč tudi za prezadolženost podjetja s kratkoročnimi krediti, porabljenimi za gradnjo infrastrukturnih objektov, za veliko tehnološko zaostalost, ki so jo reševali z velikim številom fizičnih delavcev, ter s kaotičnimi notranjimi odnosi, ki so se kazali v neodgovornem ravnanju posameznih organizatorjev delovnega procesa, v fetišiziranju samoupravljanja ...« je v svoji knjigi Moja pot zapisal dolgoletni direktor Luke Koper Bruno Korelič. Leta 1975 je pri svojih 31 letih delal kot pomočnik »ministra« za promet in zveze Livija Jakomina. Luka je nujno potrebovala sanatorja. Septembra 1976 je predsednik vlade Andrej Marinc v pisarno poklical Bruna Koreliča, mu ponudil kozarec viskija in mu sporočil, da mu je republiški politični vrh zaupal vodenje sanacije Luke. Koreličeva ekipa je v naslednjih nekaj letih sanirala družbo. Družba je po podatkih Danila Petrinje v letih od 1976 do 1990 dobila od države 62 milijonov dolarjev nepovratnih državnih sredstev.
Prvi večji in razvojno gledano najpomembnejši projekt je bila gradnja prve faze kontejnerskega terminala, ki so ga zgradili 10. septembra 1979. To je bil pomemben mejnik v razvoju pristanišča, z najsodobnejšo prekladalno tehnologijo. Toda prvi kontejnerji so v Luko prispeli že leta 1973. Od leta 2010 je Koper največje kontejnersko pristanišče na Jadranu.
Delavski nemiri so stalnica
Delavski nemiri so star znanec v Luki. Že 1970 so finančne težave privedle do napetosti, ta pa do velike splošne stavke. Januarja 1979 se je vodstvo Luke in politično vodstvo spopadlo z odločnimi zahtevami delavcev po višjih plačah in bolj urejenih delovnih razmerah. Takrat je začelo postalo jasno, da bo treba bolje poskrbeti za številne probleme delavcev, ki so prihajali iz vse Jugoslavije v Koper za boljšim zaslužkom. Pet let po začetku sanacijskega programa je imela Luka povsem spremenjeno podobo. Leta 1986 je bilo v Luki 1750 zaposlenih, deset let pozneje le še 666.
Leta 1991 je Luka imela pomembno vlogo pri osamosvajanju države. Verjetno nihče natančno ne ve, koliko orožja je prišlo skozi pristanišče in za koga. Zgodovinar Jože Pirjevec je pozneje ugotovil, da je pristanišče postavilo temelje slovenskega gospodarskega prometa in omogočilo tudi osamosvojitev Slovenije. Prav skozi Luko Koper so 25. oktobra 1991 s trajektom Venus odšli zadnji vojaki JLA. Prvo leto po osamosvojitvi je zaradi izgube tržišč v Luki prvič padel pretovor za eno petino. Drugič se je to zgodilo leta 2009 po hudi svetovni finančni krizi.
Lastninjenje Luke
Proces lastninjenja Luke so končali junija 1996. Anton Rop je predlagal, da bi imela država 51 odstotkov lastništva, vendar le dva odstotka upravljavskih pravic in 49 odstotkov prednostnih delnic, brez glasovalnih pravic (razen pri spremembi statuta in pri prodaji družbe), seveda s fiksnim donosom in posebno lestvico deleža pri dobičku. Takrat so se dogovorili tudi, da bo država Luki podelila prvo koncesijo, in to brezplačno za obdobje 35 let kot nadomestilo za neodplačen prenos vloženega premoženja v luško infrastrukturo, ki so jo na račun delavcev ocenili na 50 milijonov evrov. Danilo Petrinja pa je izračunal, da je bil delež zaposlenih v Luki Koper precej večji. Do leta 1992 so investirali za 338 milijonov dolarjev, to pomeni, da bi jim moralo pripasti 84,5 odstotka vrednosti Luke.
Šele leta 2007, ko je država po več kot deset letih vendarle sklenila koncesijsko pogodbo z Luko, je država (minister za finance je bil takrat Andrej Bajuk) z glasovalnim strojem dosegla sprejetje sklepa, s katerim so prednostne delnice spremenili v navadne. Tako je država brez prave oddolžitve do tistih, ki so zares vlagali v podjetje, pridobila vseh 51 odstotkov upravljavskih delnic. Pri tem ni objavila prevzema podjetja in ni ponudila prevzemnega odkupa delnic vsem drugim delničarjem, kar bi morala storiti. Tako je bila dokončno opravljena nacionalizacija družbe in za polovico zmanjšan kapitalski vložek vseh drugih delničarjev.
Eden od prvih treminalov.
Zamenjava Koreliča
Že leta 2005 je Luka postala tudi pristanišče za potniški promet. Isto leto pa je oblast posegla tudi v upravljavsko strukturo družbe. Vlada Janeza Janše je januarja 2005 sporočila, da obstaja sum oškodovanja interesa države v Luki in da bo vlada zadevo odstopila pristojnim organom. Predsednik uprave Bruno Korelič in predsednik nadzornega sveta Miha Kozinc naj bi si prizadevala za povečevanje koristi lastnikov navadnih delničarjev v škodo države. Očitali so jima, da dobički niso rezultat dobrega dela in upravljanja družbe, ampak neplačevanja najemnine, koncesije in davkov. Da sta uprava in nadzorni svet prejemala visoke nagrade, da Luka gradi na črno ... Prišli so inšpektorji, komisija za preprečevanje korupcije ...
Vladajoča politika je nekaj mesecev po Koreličevem odstopu imenovala štiričlansko upravo, ki jo je vodil zdaj zaprti Robert Časar. Nastavila je nov nadzorni svet, ki ga je vodil tudi Boris Popovič. »Izkazalo se je, da je imela tista uprava, povsem drugo nalogo kot delati pošteno v interesu družbe,« je pozneje v svoji knjigi ugotovil Korelič.
Sedmi pomol in drugi tir
Luka Koper je v prvih letih novega tisočletja za nekaj let poskušala prodor na tržaški sedmi pomol, vendar se je že po prvem letu izkazalo, da so jih v Trst peljali na limanice, s čimer so v Kopru izgubili nekaj potenciala in časa za gradnjo lastnega kontejnerskega terminala. Hkrati je bila tržaška luška epizoda nekakšna uteha in izgovor za vstop italijanskega kapitala v Banko Koper. Po ekskurziji v Trst tretji pomol ni bil več zanimiv za kontejnerski terminal.
Ves čas se je zapletalo tudi pri gradnji drugega tira. Leta 2005 so sprejeli državni prostorski načrt in leta 2016 izdali gradbeno dovoljenje zanj. Leta 2017 so sprejeli zakon, v katerem je predviden tudi način financiranja drugega tira. V njem je predvideno, da tretjino do 50 odstotkov sredstev poplača Luka iz pretovornine.
Leta 2011 so sprejeli državni prostorski načrt za Luko, ki ga še vedno niso začeli uresničevati. Delavci so istega leta osem dni stavkali zaradi slabega položaja delavcev IPS in zahtev žerjavistov. Leta 2013 se je z mesta državnega sekretarja na čelo Luke zavihtel Gašpar Gašpar Mišič, ki ga pol leta pozneje (2014) zamenjal Dragomir Matić. Leta 2016 pa so delavci protestno za tri dni zaustavili delo, ker so lastniki hoteli zamenjati nadzornike.
